Statut       Zarzad       Kontakt       Mapa strony

Centralny Port Lotniczy (Lotnisko Centralne dla Polski)

Lotnisko Centralne dla Polski (LCP) to proponowane nowe międzynarodowe lotnisko, które miałoby służyć metropolii warszawskiej i całemu krajowi. Projekt jest znany również pod nazwą Centralny Port Lotniczy (CPL). Obecnie zakłada się, że obiekt powstanie w środowej Polsce, między Łodzią a Warszawą. Dojazd do lotniska mają zapewnić m.in. autostrada A2 oraz Linia Dużych Prędkości "Y". Kwestia budowy LCP wzbudza duże emocje w środowisku eksperckim oraz wśród decydentów. Dotyczą one przede wszystkim opłacalności ekonomicznej inwestycji, oddziaływania inwestycji na środowisko, konkurencji z innymi portami lotniczymi, z Lotniskiem Chopina w Warszawie na czele, lokalizacji obiektu. Na temat potrzeby budowy i ewentualnej lokalizacji CPL toczą się dyskusje od wielu lat. Jak do tej pory wszelkie decyzje związane z CPL miały charakter polityczny, a każdy kolejny rząd traktuje prestiżowo sprawę budowy Centralnego Portu Lotniczego. W 2003 roku powstało pierwsze znane nam wstępne opracowanie analizujące kilka możliwych lokalizacji CPL, które wskazywało na Modlin lub Mszczonów. W 2005 roku zdecydowano, iż CPL powstanie w Mszczonowie, a w Modlinie niewielkie lotnisko dla tanich linii oraz przewozów Cargo. W 2006 roku powrócono do dyskusji o możliwej lokalizacji lotniska. Hiszpańskie konsorcjum Ineco-Sener w kolejnej analizie przedstawiło kilka możliwych lokalizacji CPL. Wskazano na trzy najlepsze - Mszczonów, Baranów lub Babsk. Odpadł faworyzowany do końca 2004 r. Modlin. W dokumencie zastrzeżono, że po otwarciu nowego portu inne lotniska w najbliższym regionie, jak Łódź, Bydgoszcz, Modlin, Sochaczew, a nawet Okęcie, nie będą mieć racji bytu. Pomimo to samorządy realizowały plany budowy lub rozbudowy lotnisk lokalnych. Trwała też rozbudowa lotnicka Okęcie. W 2007 roku Wojsko zgodziło się, żeby samoloty pasażerskie lądowały nie tylko w Modlinie, ale też w Sochaczewie, Mińsku Mazowieckim i Radomiu. Samorząd Mazowsza, poza decyzją o budowie lotniska dla tanich linii w Modlinie, zagwarantował tez wsparcie sumą 15 mln. zł dla portu w Sochaczewie (ostatecznie przekazano tylko kilkaset tys. zł. na prace projektowe). W 2008 roku ogłoszono przetarg na kolejną analizę lokalizacji CPL. W 2009 roku wybrano firmę PricewaterhouseCoopers, która ma ostatecznie odpowiedzieć na pytanie, czy budowa nowego portu ma sens i ewentualnie, gdzie on powinien powstać.

Analizowane dotychczas lokalizacje CPL

Poniżej prezentujemy dwa opracowania dotyczące CPL - pierwsze z 2003 roku oraz najnowsze, datowane na 2010 rok.
Polecamy również stronę internetową Stowarzyszenia "Centralny Port Lotniczy", które aktywnie wspiera ideę budowy LCP.

Koncepcja Lotniska Centralnego dla Polski - Studium analityczne (2010/2011)

Zadaniem studium było przedstawienie analizy porównawczej dwóch scenariuszy rozwoju infrastruktury transportu lotniczego, tj. scenariusza uwzględniającego wybudowanie w Polsce nowego, dużego, Centralnego Portu Lotniczego (CPL) i scenariusza nieprzewidującego powstania tego portu lotniczego. Studium miało w szczególności ocenić ekonomiczną zasadność budowy centralnego portu lotniczego oraz jego zasadniczy wpływ na dalszy rozwój polskiego sektora transportu lotniczego.
Dokument zawiera m.in.:
- opis stanu sektora transportu lotniczego w Polsce,
- prognozę rozwoju popytu na transport lotniczy w Polsce do roku 2035,
- ocenę wpływu LCP na polski sektor lotniczy,
- analizę kosztów i korzyści związanych z możliwymi scenariuszami rozwoju,
- rekomendację końcową.
W trakcie analizy kosztów i korzyści autorzy opracowania rozpatrzyli zasadniczo dwa warianty:

• W1: rozbudowę Lotniska Chopina w Warszawie, z uwzględnieniem budowy drugiej, równoległej drogi startowej (DS-2) i rozbudowy terminali pasażerskich oraz towarowych tak, aby móc obsłużyć ruch do roku 2035;
• W2: budowę Centralnego Portu Lotniczego, czyli realizację od podstaw zupełnie nowego lotniska z dwiema drogami startowymi, odpowiednią infrastrukturą, terminali umożliwiających obsługę ruchu 35 mln pasażerów rocznie oraz powierzchni magazynowej ok. 50 tys. m2.

W analizie przyjęto wiele założeń (polecamy dogłębną lekturę raportu). Istotne jest to, że elementem Wariantu 2 jest całkowita likwidacja Lotniska Chopina w Warszawie i sprzedaż terenu pod zabudowę. Przychody z tego tytułu, szacowane na prawie 1 mld euro, są ujęte w analizie jako zaleta Wariantu 2. W obu wariantach założono bardzo szerokie wykorzystanie finansowania unijnego.

Zespół autorski rekomenduje jako najlepsze rozwiązanie Wariant 2, czyli budowę nowego Centralnego Portu Lotniczego przy jednoczesnej likwidacji Lotniska Chopina.

Koncepcja Lotniska Centralnego dla Polski - Prace analityczne, Raport Główny W dokumencie m.in.: Cel i zakres Raportu Głównego Obecny stan sektora transportu lotniczego w Polsce Rozwój popytu na transport lotniczy w Polsce do roku 2035 Ocena wpływu CPL na polski sektor lotniczy Analiza kosztów i korzyści związanych z możliwymi scenariuszami rozwoju Rekomendacja końcowa Ministerstwo Infrastruktury zleciło wykonanie szeroko zakrojonej analizy rozwoju polskiego transportu lotniczego oraz identyfikacji odpowiednich działań infrastrukturalnych zmierzających do obsłużenia przewidywanego wzrostu ruchu lotniczego w Polsce od chwili obecnej do roku 2035. W raporcie poświęcono szczególną uwagę opłacalności budowy nowego lotniska centralnego (CPL) oraz strukturalnemu efektowi powstania takiego lotniska w kontekście dalszego rozwoju polskiego sektora transportu lotniczego. Raport Główny stanowi podsumowanie najważniejszych wyników analiz i prognoz przeprowadzonych w czterech odrębnych tematycznie Raportach Cząstkowych. Zawiera on również szczegółowe uzasadnienie rekomendacji dotyczącej budowy nowego lotniska centralnego w Polsce. Załącznik do Raportu Głównego 12,4 MB Prezentacja - podsumowanie prac analitycznych 2,61 MB

Raport Cząstkowy I - Analiza obecnego stanu (lata 2000-2008) rynku transportu lotniczego w Polsce W dokumencie m.in.: Trendy globalne w latach 2000 - 2008 Wyniki prac Wnioski z Raportu Cząstkowego 1 Cele Raportu Cząstkowego I Bazując na naszym doświadczeniu, różnorodnych źródłach danych i wiedzy eksperckiej, przeprowadziliśmy analizębieżącej sytuacji na rynku transportu lotniczego w Polsce i na świecie oraz zidentyfikowaliśmy trendy w rozwoju rynku dla lat 2000-2008. Rezultaty Raportu Cząstkowego I stanowią dane wejściowe dla: - Raportu Cząstkowego II; - Raportu Cząstkowego III; - Raportu Końcowego.

Raport Cząstkowy II - Prognoza rozwoju transportu lotniczego w Polsce W dokumencie m.in.: Metodologia i czynniki Prognozy Podsumowanie wyników Aneks Aby zrealizować ogólny cel badania, czyli odpowiedzieć na pytanie, czy nowy Centralny Port Lotniczy dla Polski (CPL) jest niezbędny, aby sprostać gwałtownemu rozwojowi ruchu lotniczego oraz wzmocnić polski system transportu powietrznego, lub też przeciwnie - powinno się kontynuować rozwój polskiej infrastruktury bez nowego CPL. Poświęcona temu tematowi część studium odpowiada na to pytanie poprzez: - analizę i prognozy dotyczące ogólnych warunków funkcjonowania rynku transportu lotniczego - prognozy lotniczego ruchu pasażerskiego oraz - prognozy lotniczego ruchu towarowego w Polsce.

Raport Cząstkowy III - Ocena obecnych i przyszłych potrzeb w zakresie przepustowości infrastruktury lotniskowej W dokumencie m.in.: Synteza zastosowanej metodologii Ocena obecnych przepustowości portów lotniczych Prognoza popytu na usługi transportu lotniczego Analiza ograniczeń przepustowości przy obecnej i planowanej infrastrukturze lotniskowej Zalecenia dotyczące niezbędnych usprawnień Wnioski wstępne Niniejszy Raport zawiera ocenę aktualnej i planowanej infrastruktury lotniskowej, pasażerskiej i cargo wszystkich istniejących polskich portów lotniczych i przedstawia przyszłe ograniczenia przepustowości, które mogą prowadzić do obniżenia możliwości portów lotniczych do obsługi prognozowanego popytu na usługi transportu lotniczego lub też doprowadzić do obniżenia jakości oferowanych przez nie usług, oraz wskazuje okres powstania takich ograniczeń. Ponadto zawiera on szczegółowe omówienie działań, jakie trzeba będzie przedsięwziąć w celu zwiększenia przepustowości i ocenę możliwości zwiększenia przepustowości w porcie lotniczym WAW oraz potencjalnego wpływu LCP na polską infrastrukturę lotniskową.

Raport Cząstkowy IV - dotyczący infrastruktury nawigacyjnej konfiguracji i przestrzeni powietrznej W dokumencie m.in.: Wprowadzenie Najważniejsze wyniki Wnioski i wskazania Niniejszy dokument dotyczący infrastruktury nawigacyjnej, konfiguracji i pojemności przestrzeni powietrznej”, stanowi fragment całościowego studium wykonalności pt. "Koncepcja Centralnego Portu Lotniczego w Polsce" i powinien być rozpatrywany w kontekście pozostałych raportów cząstkowych wchodzących w skład studium wykonalności. Pamiętając o istotnym znaczeniu nowoczesnej infrastruktury umożliwiającej świadczenie usług żeglugi powietrznej, należy również zauważyć, że analiza przepustowości stosownych portów lotniczych (zwłaszcza warszawskiego portu lotniczego) to, oprócz uwarunkowań ekonomicznych, podstawowy czynnik przy podejmowaniu decyzji dotyczących utworzenia Centralnego Portu Lotniczego (CPL) w Polsce.

Raport międzyresortowego, interdyscyplinarnego zespołu
ds. wyboru lokalizacji Lotniska Centralnego dla Polski (2003)

Zarządzeniem Nr 22 z dnia 21 listopada 2003r., Minister Infrastruktury powołał Zespół do spraw wyboru lokalizacji nowego lotniska dla Warszawy. Przyjęto wówczas następującą skalę i parametry techniczno-eksploatacyjne:

• lotnisko zaprojektowane i wykonane w konwencji niskobudżetowej i ekologicznej (pełna dostępność dla użytkowników, minimalizacja zanieczyszczeń środowiska);
• modułowa i etapowa koncepcja rozwoju i wyposażenia (w zależności od zapotrzebowania i uwarunkowań meteorologicznych);
• intermodalny węzeł transportowy przewozów pasażerskich, cargo, poczty, sanitarnych oraz "general aviation" funkcjonujący 24 h na dobę, połączony bezpośrednią linią kolejową z miastami Polski oraz lotniskami europejskimi, ponadto z dostępem do drogi szybkiego ruchu;
• powierzchnia lotniska ok. 1300 ha + ok. 6000 ha obszar ograniczonego użytkowania;
• dedykowane stanowiska dla dużych i małych samolotów - elastyczność przekonfigurowywania;
• efektywne możliwości obsługi ruchu tranzytowego ("hub and spoke"), MCT-15-20 min;
• czas dojazdu do centrum Warszawy środkami transportu masowego: 12-15 min.;
• 2 równoległe drogi startowe o wymiarach: 4000/60m na kier E-W z separacją 2000m;
• maksymalna możliwa do osiągnięcia przepustowość: ok. 500 tys. operacji/rok, 70 mln pasażerów/rok;
• kod referencyjny i CAT lądowania: 4E (F), IIIA bądź wyższa.

W wyniku prac Zespołu, po uwzględnieniu pełnej posiadanej i nabytej wiedzy na temat proponowanych lokalizacji, wyłoniło się następujące uszeregowanie.

• najwyższy poziom preferencji uzyskała grupa: Modlin i Mszczonów;
• drugą w kolejności grupę, nieco odbiegającą od pierwszej pod względem poziomu preferencji, stanowią: Skierniewice (Babsk) i Sochaczew
• Istotnie niższy poziom preferencji przypisany jest grupie pozostałej, obejmującej: Nowe Miasto n/ Pilicą, Radom, Wołomin.

O ile, w ocenie Zespołu, Grupa III istotnie odbiega od pozostałych, to różnice między Grupami I i II są znacznie mniejsze. Nie zmienia to uszeregowania Grup I i II, jednoznacznego na obecnym etapie procedury, natomiast może uzasadniać celowość przeprowadzenia analiz szczegółowych nie tylko dla Grupy I, ale również dla Grupy II.

W dokumencie m.in.: Rola i znaczenie Lotniska Centralnego dla Polski Przegląd światowych koncepcji budowy nowych lotnisk dla dużych aglomeracji Skala i parametry techniczno - eksploatacyjne nowego Lotniska Centralnego dla Polski Założenia i kryteria oceny lokalizacji Charakterystyka potencjalnych lokalizacji Stan obecny i przyszłość portu lotniczego im. F. Chopina w Warszawie Możliwości włączenia lotniska w system przewozów kolejowych PKP Analiza i wnioski z oceny materiałów zebranych przez Zespół Analiza granic możliwości rozwoju największego polskiego lotniska cywilnego w Warszawie wskazuje na konieczność podjęcia prac nad lokalizacją nowego Lotniska Centralnego dla Polski. Jest to proces kilkuetapowy, począwszy od wyznaczenia najkorzystniejszych lokalizacji zgodnych z podstawowymi kryteriami określonej w Raporcie skali lotniska cywilnego, poprzez etap szczegółowych analiz merytorycznych dla preferowanych lokalizacji, aż do finalnego, optymalnego wyboru. Złożonośc tego procesu wymaga nie tylko działań związanych z wyborem lokalizacji oraz przyjęciem założeń formuły finansowania i realizacji przedsięwzięcia. Wymaga przede wszystkim długookresowych działań o charakterze strategicznym na rynku lotniczym, których konsekwencją będzie rozwój ruchu lotniczego na poziomie przewidywanym dzisiaj lub wyższym. Ponadto działania te mają zapewnić nowemu lotnisku znaczące miejsce w systemie transportowym Unii Europejskiej i pozyskanie ruchu przesiadkowego. Pozwoli to na ekonomiczne uzasadnienie realizacji przewidywanej inwestycji, skłoni inwestorów do zainteresowania projektem, umożliwi pozyskanie środkow finansowych.