Studium Komunikacyjne Białołęki wschodniej

Studium obsługi komunikacyjnej wschodniej części obszaru dzielnicy Białołęka przygotowano dla obszaru leżącego w Warszawie, we wschodniej części dzielnicy Białołęka, którego granice wyznaczają: Trasa Armii Krajowej (Toruńska), granica miasta, ulice Ornecka i planowana ulica Nowo-Białołecka, bocznica kolejowa do Żerania Wschodniego, ulice Płochocińska i Annopol. W opracowaniu ujęto ulice i trasy stanowiące granicę opracowania wraz z węzłami i skrzyżowaniami w ich ciągach. Analizowany obszar zajmuje około 30 km2 co stanowi 41% powierzchni dzielnicy Białołęka. Zamieszkuje go około 19 192 osób (wg opracowania doc. dr hab. Przemysława Śleszyńskiego, Aktualne i spodziewane tendencje demograficzne rozwoju obszaru metropolitarnego Warszawy (czerwiec 2010)) co stanowi około 19% mieszkańców dzielnicy Białołęka. Gęstość zaludnienia wynosi 640 osób/km2. Na obszarze dzielnicy Białołęka znajduje się około 283 km ulic, z czego około 263 km to drogi publiczne, a 20 km to ulice wewnętrzne głównie w zarządzie spółdzielni mieszkaniowych. Większość ulic, bo aż 67% to drogi gminne, 20% stanowią drogi powiatowe. Na terenie objętym analizą, zlokalizowano 138 ulic, o szacunkowej długości 110 kilometrów. Największymi i najistotniejszymi z punktu widzenia prowadzenia ruchu, ulicami na analizowanym obszarze są: - Trasa Toruńska (droga krajowa o klasie GP), - ul. Płochocińska (droga wojewódzka o klasie G). W większości ulice na terenie Białołęki Wschodniej są drogami publicznymi i podlegają pod Zarząd Dróg Miejskich lub Wydział Infrastruktury dla Dzielnicy Białołęka. Wszystkie skrzyżowania na analizowanym obszarze są jednopoziomowe. Większość z nich stanowią zwykłe, nieskanalizowane skrzyżowania z jednym pasem na każdym wlocie. Sieć ścieżek rowerowych w analizowanym obszarze jest obecnie bardzo uboga.Istnieje jedna ścieżka poprowadzona po wschodniej stronie kanału Żerańskiego od ul. Kobiałka do ul. Szlacheckiej o długości około 5 km. Ścieżka poprowadzona jest po mało uczęszczanej przez samochody, fragmencie ul. Białołęckiej oraz w ogóle nieuczęszczanej ul. Proletariatczyków. Komunikacja zbiorowa we wschodniej części Białołęki opiera się głównie na transporcie autobusami. We wschodniej części dzielnicy Białołęka sieć szynowa jest bardzo skromna. Przez rozpatrywany obszar nie przebiegają ani linie kolei, ani metro. Na analizowanym obszarze kursowanie linii tramwajowych ograniczone jest do ciągu wzdłuż ul. Annopol. Fakt występowania linii na tym odcinku, związany jest z lokalizacją przystanków krańcowych: Annopol oraz Żerań Wschodni, a nie występującym realnym zapotrzebowaniem na tramwaj.		Obszar objęty analizą na tle sieci drogowej i dzielnic Warszawy

W dokumencie m.in.: Charakterystyka stanu istniejącego systemu transportowego Pomiary ruchu Analizy funkcjonalno-ruchowe obecnego systemu transportowego Analiza uwarunkowań przestrzennych Analiza dotychczasowych ustaleń dla kierunków rozwoju systemu transportowego Zbiorcza diagnoza funkcjonowania systemu transportowego Warianty oraz wyniki prognoz ruchu - Etap I Warianty oraz wyniki prognoz ruchu - Etap II Celem opracowania jest przygotowanie koncepcji usprawnienia systemu transportowego i uzyskanie danych niezbędnych przy sporządzaniu miejscowych planów zagospodarowania przestrzennego oraz w procesie projektowo-realizacyjnym ulic. Celami szczegółowymi są : Określenie optymalnych zasad obsługi komunikacyjnej wschodniej części dzielnicy; Określenie możliwości rozbudowy i usprawnień istniejącego układu drogowego; Określenie kierunków rozwoju systemu transportu zbiorowego w tej części dzielnicy; Uzyskanie koncepcji rozwiązań sytuacyjno-wysokościowych wybranych elementów systemu transportowego w celu ustalenia dla nich rezerw terenowych; Uzyskanie danych dotyczących wybranych urządzeń komunikacyjnych dla potrzeb sporządzania miejscowych planów zagospodarowania przestrzennego, wydawania decyzji administracyjnych, opracowywania koncepcji zagospodarowania terenu itp.; Dostarczenie danych do podjęcia decyzji inwestorskiej o przystąpieniu do dalszych prac przygotowawczych poprzedzających budowę, przebudowę i rozbudowę rządzeń komunikacyjnych, w tym studiów wykonalności, projektów koncepcyjnych i budowlanych. Synteza raportu 5,00 MB Załączniki do raportu 4,56 MB

Wnioski wynikające z raportu - Komunikacja indywidualna

Działania miasta powinny skupiać się na stworzeniu wygodnych i sprawnych dojazdów do ekspresowej obwodnicy miasta a także utworzeniu dodatkowych, alternatywnych połączeń (Trasa Mostu Północnego i Trasa Olszynki Grochowskiej). Ponadto działania powinny być skierowane na systematyczną poprawę istniejącej sieci ulicznej oraz budowę nowych dróg zapewniających obsługę wszystkich terenów analizowanego obszaru. Należy przez to rozumieć zarówno stan techniczny dróg (nawierzchnię, odwodnienie) jak i infrastrukturę przeznaczoną dla pieszych i rowerzystów (chodniki, ścieżki rowerowe, oświetlenie). Należy również mieć na uwadze, iż od jakości dróg (jej nawierzchni, szerokości) bardzo często uzależniona jest możliwość obsługi terenu przez komunikację autobusową. Najlepszym rozwiązaniem, na którym powinny skupić się działania, powinna być budowa nowych dróg wysokiej klasy technicznej, zapewniających sprawne poruszanie się w analizowanym obszarze, a także umożliwiających dobrą komunikację z innymi rejonami miasta Warszawy. Realizacja Trasy Mostu Północnego i Trasy Olszynki Grochowskiej jest kluczowa dla zapewnienia dobrej obsługi komunikacją indywidualna a także zbiorową. Zaniechanie bądź opóźnianie ich budowy będzie skutkowało ciągłym pogorszaniem się warunków ruchu na analizowanym obszarze. Poza drogami wyższych klas niezbędna jest realizacja ulic zapewniających obsługę obszarów oraz połączenie ich z opisanymi powyżej drogami. Oprócz inwestycji polegających na budowie nowych ulic, równie ważna jest systematyczna modernizacja istniejących ciągów. Obecny stan większości ulic na analizowanym obszarze ocenia się jako zły. Popełnione we wcześniejszych latach błędy planistyczne są obecnie trudne do naprawienia. Bardzo wąskie pasy drogowe przeznaczone w planach miejscowych na ulice, także te o istotnym znaczeniu dla obszaru, utrwalone następnie poprzez realizację zabudowy i ogrodzeń trwałych, często o wysokim standardzie, utrudniają, a często wykluczają, usprawnienie istniejącej sieci i zapewnienie właściwych warunków. Przy tworzeniu nowych lub uaktualnianiu istniejących planów miejscowych należy bezwzględnie rezerwować pasy drogowe w taki sposób, aby możliwe było budowanie ulic o odpowiednich parametrach wyposażonych we wszystkie niezbędne składniki. Wszystkie inwestycje na analizowanym obszarze wraz z zalecanym harmonogramem ich realizacji przedstawiono w poniższej tabeli oraz na rysunku obok.

Wnioski wynikające z raportu - Komunikacja zbiorowa

Obecnie komunikacja zbiorowa na analizowanym obszarze opiera się wyłącznie na komunikacji autobusowej. Dodatkowo dostępność do tej komunikacji na niektórych obszarach jest utrudniona. W najgorszym położeniu są obszary znajdujące się we wschodniej części analizowanego obszaru gdzie odległość dojścia do najbliższego przystanku znacznie przekracza akceptowalne wartości. Głównym powodem tego stanu rzeczy jest niedostatecznie rozwinięta infrastruktura drogowa uniemożliwiająca obsługę tych terenów. Działania miasta powinny zmierzać do poprawy komunikacji autobusowej a także uzupełnić sieć autobusową o dodatkowy system komunikacji tramwajowej. Wprowadzenie linii tramwajowych na analizowany obszar zdecydowanie podniesie komfort podróżowania. Wydzielone torowiska oraz wysoka niezawodność tej komunikacji oznaczają przewidywalne i pewne dojazdy, bez względu na warunki ruchu na jezdniach. Wyższa prędkość podróży, przekładająca się na krótszy czas jazdy to zwykle podstawowe kryterium wyboru środka lokomocji. Do powyższych zalet należy dodać komfort przejazdu oraz brak negatywnego wpływu na środowisko. Oprócz realizacji linii tramwajowych, co wymaga czasu i poniesienia znacznych nakładów finansowych, należy systematycznie podnosić jakość komunikacji autobusowej zapewniając lepszą dostępność na obszarach słabo obsłużonych (poprzez uruchamianie nowych linii) jak i jej usprawnianie (poprzez zwiększanie częstotliwości, budowę wiat przystankowych). Jednocześnie należy podkreślić, iż często obsługa komunikacją autobusową w znacznej mierze uzależniona jest od stanu infrastruktury drogowej. Brak utwardzonej nawierzchni, zbyt wąski przekrój lub progi zwalniające uniemożliwiają kursowanie autobusów. Powinny być również realizowane działania mające na celu zachęcenie pasażerów do przesiadania się z komunikacji indywidualnej do zbiorowej. Jak pokazuje doświadczenie z innych miejsc Warszawy, realizacja parkingów Parkuj & Jedź jest bardzo pozytywnie odbierana przez mieszkańców stolicy i bardzo chętnie wykorzystywana w podróżach. Obecnie na analizowanym obszarze brak jest tego typu rozwiązań, które służyłby nie tylko mieszkańcom wschodniej Białołęki ale także Marek i Nieporętu oraz zachęcały do korzystania z komunikacji zbiorowej. Wszystkie inwestycje na analizowanym obszarze wraz z zalecanym harmonogramem ich realizacji przedstawiono w poniższej tabeli oraz na rysunku obok.