Koncepcja programowa budowy drogi ekspresowej w korytarzu rezerwowanym pod autostradę A2 na odcinku Południowej Obwodnicy Warszawy od węzła „Puławska” do węzła „Lubelska”

 

 

 

 

 

1      Wstęp

1.1 Prezentowane materiały stanowią wstępny etap koncepcji programowej budowy trasy Południowej Obwodnicy Warszawy na odcinku od ulicy Puławskiej do drogi Lubelskiej, o długości 19,5 km.

1.2 Koncepcja programowa jest to stadium projektowania, w którym następuje ustalenie głównych parametrów trasy, rozpoznanie kolizji i oszacowanie zakresu finansowego inwestycji.

1.3 Na podstawie uzyskanych w ramach koncepcji programowej materiałów oraz sporządzonego raportu o oddziaływaniu planowanego przedsięwzięcia drogowego na środowisko opracowany zostanie wniosek o wydanie decyzji o ustaleniu lokalizacji inwestycji.

1.4 Następnym stadium dokumentacji jest projekt budowlany, w którym ostatecznie są przesądzone rozwiązania techniczne trasy.

1.5 Zakończenie prac nad koncepcją przewidziane jest na koniec października.

2      Położenie trasy POW w układzie miasta

2.1 Trasa Południowej Obwodnicy wykorzystuje dawny korytarz rezerwowany w planach zagospodarowania dla autostrady A2, która zgodnie z ustaleniami uchwalonego w czerwcu 2004 r. Planu Zagospodarowania Przestrzennego Województwa Mazowieckiego nie będzie przechodziła przez Warszawę.
Nowa trasa wprowadzona w dawny korytarz, (który od kilkudziesięciu lat rezerwowany był na cele komunikacyjne), będzie pełniła rolę trasy miejskiej na parametrach trasy ekspresowej i charakteryzować się będzie liczniejszymi niż autostrada powiązaniami z układem ulic.

2.2 Południowa Obwodnica Warszawy stanowi fragment  krajowego układu drogowego, łączącego się z miejskim systemem komunikacyjnym stolicy. Układ ten tworzony będzie przez trasę Armii Krajowej, Wschodnią Obwodnicę Warszawy oraz Południową Obwodnicę Warszawy.

2.3 Przedmiotem  koncepcji jest fragment pomiędzy ulicą Puławską a drogą Lubelską.

 

3      Rola i funkcje trasy POW

3.1 Południowa Obwodnica Warszawy jest przede wszystkim trasą dla miasta. Jej podstawowym zadaniem jest obsługa ruchu związanego z Warszawą. Pozwalają na to liczne węzły z układem ulic miejskich.

3.2 Analizy prognozowanych obciążeń wykazują, że ruch związany z Warszawą stanowi 80% całości ruchu na trasie, z czego 50-60% to ruch przyjazdowy i wyjazdowy z miasta, a 20-30% to ruch wewnątrz Warszawy. Pozostały to ruch związany z Województwem Mazowieckim (średnio 17%) i ruch dalekiego zasięgu, który stanowi tylko 3%.

3.3 Znaczący udział w obciążeniu trasy ma ruch z Ursynowa i na Ursynów.
Na odcinku pomiędzy węzłem Puławska i węzłem Przyczółkowa samochody mieszkańców i klientów pasma Ursynów - Natolin stanowią 20% ogólnej liczby pojazdów poruszających się po trasie w kierunku zachodnim i 15% w kierunku wschodnim.

3.4 Obciążenia ruchem prognozowane na rok 2025 będą zależne od stopnia rozwoju gospodarczego kraju i będą się zawierały w przedziałach:

·        na zachód od węzła „Puławska”       od 6700 do 8000 poj./h

·        w tunelu pod Ursynowem                  od 4200 do 5300 poj./h

·        na moście przez Wisłę                      od 5300 do 6500 poj./h

·        przed węzłem „Lubelska”                  od 4200 do 4600 poj./h

Są to obciążenia w szczycie porannym w jednym kierunku (bardziej obciążonym).

 

4      Rozwiązania trasy POW

PRZEBIEG OGÓLNY

4.1 Korytarz trasy pomiędzy ulicą Puławską a drogą wylotową na Lublin przebiega przez dzielnice Ursynów, Wilanów, Wawer oraz gminę Wiązowna.

4.2 Identyfikując zagospodarowanie przestrzenne w pasie po około 1 km w każdą stronę od korytarza trasy – jej usytuowanie w układzie miasta można scharakteryzować następująco:

1)Na terenie dzielnicy Ursynów tj. od ul. Puławskiej do krawędzi Skarpy Warszawskiej (ok. 3,5 km), trasa przebiega:

·        od ul. Puławskiej do rejonu ul. Pileckiego (ok. 1,4 km) - w bezpośrednim otoczeniu terenów zabudowy mieszkaniowej jednorodzinnej (m.in. Pyry), od których oddziela ją bocznica kolejowa, oraz terenów usługowych (m.in. Geant) i terenów nieużytkowanych,

·        od ul. Pileckiego do Skarpy (ok. 2,1 km) - w bezpośrednim sąsiedztwie terenów, gdzie dominuje zabudowa mieszkaniowa wielorodzinna.

W relacji do obszarów cennych przyrodniczo na terenie dzielnicy Ursynów trasa przebiega w pobliżu rezerwatu przyrody „Las Kabacki im. Stefana Starzyńskiego”. Najmniejsza odległość granic rezerwatu od trasy wynosząca
150 m znajduje się w rejonie skrzyżowania ulic Płaskowickiej i Ghandi.

 

2)Na terenie dzielnicy Wilanów tj. od Skarpy Warszawskiej do wału przeciwpowodziowego Wisły (ok. 5 km) trasa przebiega:

·        obecnie w zdecydowanej przewadze przez nieużytkowane tereny rolne z ekstensywną zabudową na wschód od ul. Przyczółkowej, do których należy:

o       zabudowa Powsinka w odległości ok.200 m od osi trasy na północ (zbliżenie na długości ok.300 m.)

o       rozproszona zabudowa Zawad od ul. Sytej do Wału (na długości ok. 1 km)

·        w przyszłości przez tereny gdzie planowana jest intensyfikacja zabudowy, w tym pomiędzy Skarpą a ul. Przyczółkową, gdzie przewiduje się zabudowę mieszkaniową wielorodzinną i usługową Miasteczka Wilanów (odcinek ok. 1500 m)

W relacji do obszarów cennych przyrodniczo na terenie dzielnicy Wilanów trasa przebiega przez następujące rejony:

·         Skarpa Warszawska - przecięcie w Wolicy na osi
 ulicy Płaskowickiej z przebiegiem na długości ok. 600 m przez obniżenie podskarpowe stanowiące fragment Warszawskiego Obszaru Chronionego Krajobrazu;

·        Rezerwat przyrody „Skarpa Ursynowska” - najmniejsza odległość od trasy - 1200 m,

·        Rezerwat przyrody „Las Natoliński” - najmniejsza odległość granic rezerwatu od trasy: 400 m w rejonie ul. Przyczółkowej,

·        Park Wilanowski - najmniejsza odległość trasy od parku
1000 m,

·        Obniżenie podskarpowe w Powsinie - przecięcie na długości 500m, w tym: Warszawski Obszar Chronionego Krajobrazu - 400m; najmniejsza odległość od Jeziorka Powsinkowskiego - 300 m,

·        Dolina Wilanówki - przecięcie na długości ok. 100 m, wra z z obszarem chronionego krajobrazu - 900 m,

·        Dolina Wisły (w rozumieniu tzw. strefy korytowej) - przecięcie liczone od Wału Zawadowskiego do skarpy tarasu zalewowego na prawym brzegu długości 1000 m, - stanowiąca fragment Warszawskiego Obszaru Chronionego Krajobrazu oraz projektowany Specjalny Obszar Ochrony „Dolina Środkowej Wisły” w ramach europejskiej sieci „Natura 2000”.

·        Rezerwat ornitologiczny „Wyspy Zawadowskie” - najmniejsza odległość granic rezerwatu od trasy: 600 m,

3) na terenie dzielnicy Wawer (ok.8,0 km) trasa przebiega:

·        od rejonu ul. Ogórkowej do ul. Tawułkowej (ok. 2 km) przez tereny rolne z rozproszoną zabudową jednorodzinną i usługową z koncentracją w rejonie Wału Miedzeszyńskiego,

·        od ul. Tawułkowej do ul. Chryzantemy (ok. 1,8 km) przez pas leśny szerokości 100-200 m, w otoczeniu którego występuje ekstensywna zabudowa mieszkaniowa jednorodzinna z koncentracją w rejonie ul. Patriotów,

·        od ul. Chryzantemy do wschodniej granicy dzielnicy i m. st. Warszawy (ok. 4,2 km) przebieg przez tereny leśne z nieliczną rozproszoną zabudową i zbliżeniem się na ok. 100-150 m
w Zbójnej Górze do Domu Dziecka oraz nowego osiedla mieszkaniowego na przedłużeniu ul. Izbickiej. W Zagórzu przechodzi w pobliżu terenu Szpitala Psychiatrycznego.

W relacji do obszarów cennych przyrodniczo na terenie dzielnicy Wawer trasa przebiega przez następujące rejony:

·        lasy w dzielnicy Wawer - Warszawski Obszar Chronionego Krajobrazu - przecięcie 1200m od ul. Tawułkowej do ul. Patriotów,

·        otulina Mazowieckiego Parku Krajobrazowego im. Czesława Łaszka, jednocześnie Warszawski Obszar Chronionego Krajobrazu - od rejonu ul. Patriotów do ul. Cygańskiej (Wawer) - przecięcie 2500 m,

·        Mazowiecki Park Krajobrazowy im. Czesława Łaszka - od ul. Cygańskiej (Zbójna Góra) do granicy gminy Wiązowna - przecięcie ok. 2600 m,

·        projektowany rezerwat przyrody „Biały Ług” w granicach Mazowieckiego Parku Krajobrazowego - przecięcie ok. 1100 m

 

 

4)Na terenie gminy Wiązowna (ok.2,0 km) trasa przebiega:

·        przez tereny rolne z rozproszoną zabudową mieszkaniowo-usługową, koncentrującą się głownie w otoczeniu drogi nr 17 (drogi Lubelskiej),

·        w relacji do obszarów cennych przyrodniczo przez otulinę Mazowieckiego Parku Krajobrazowego im. Czesława Łaszka, jednocześnie Warszawski Obszar Chronionego Krajobrazu - przecięcie 700 m.

 

4.3 Ogólna statystyka przebiegu w nawiązaniu do zagospodarowania otoczenia jest następująca:

 

·        tereny rolne i leśne – 73% przebiegu (w tym rolne z rozproszoną zabudową - 1,4 km -8 %, rolne praktycznie bez zabudowy - 5,9 km -30 %, leśne z rozproszoną zabudową - 1,8 km -9 %, leśne - 5 km -26 %),

·          tereny zabudowy mieszkaniowej – 22% przebiegu ( w tym wielorodzinnej -  2 km - 10 % przebiegu, jednorodzinnej i mieszkaniowo-usługowej intensywnej - 2,4 km -12 %),

·        Wisła - 1 km (5 % przebiegu).

4.4 Należy jednocześnie wyraźnie stwierdzić , że ustalenia ochronne dla wymienionych obszarów nie wykluczają przebiegu trasy.
Co więcej - w zatwierdzonym ostatnio Planie Ochrony Mazowieckiego Parku Krajobrazowego - trasa POW jest uwzględniona.
Także w planie ochrony rezerwatu „Wyspy Zawadowskie” zawarto warunki dla realizacji mostu przez Wisłę na trasie POW.

 

PODSTAWOWE ZAŁOŻENIA PROJEKTOWANIA POW

4.5 Podstawowe założenia projektowania POW to:

·        przeprowadzenie trasy w tunelu pod Ursynowem,

·        zachowanie w rejonie Skarpy Warszawskiej warunków wymaganych dla stref ochrony systemu przyrodniczego,

·        uwzględnienie aspektów ekologicznych przy przekraczaniu doliny Wisły,

·        zminimalizowanie skutków uciążliwości dla mieszkańców Miedzeszyna i Falenicy w rejonie ulicy Patriotów,

·        zminimalizowanie skutków przejścia przez obszar Mazowieckiego Parku Krajobrazowego.

 

4.6 Rozwiązania techniczne trasy starają się uwzględnić wszystkie wymienione uwarunkowania.

 

ROZWIĄZANIA

4.7 Południowa Obwodnica została zaprojektowana jako trasa o czterech pasach ruchu w każdym kierunku na odcinku od ulicy Puławskiej do ulicy Wał Miedzeszyński oraz o trzech pasach – na odcinku od ulicy Wał Miedzeszyński do drogi Lubelskiej

4.8 Na analizowanym odcinku trasa posiada 7 węzłów, w tym 5 węzłów z podstawowym układem drogowym (ulice Puławska, Przyczółkowa, Wał Miedzeszyński, Patriotów i droga Lubelska), oraz tzw. węzeł „Ursynów” podzielony na dwie części  „Zachód” i „Wschód”, który daje możliwość wjazdu i wyjazdu z obszaru w kierunku wschodnim i zachodnim.
Poszczególne węzły zaprojektowano następująco

·        1.Węzeł „Puławska” – trzypoziomowy; ulica Puławska obniżona a trasa POW na estakadzie nad ulicą Puławską. Wymiana ruchu odbywa się w poziomie terenu.

·        2.Węzeł „Przyczółkowa” – dwupoziomowy; trasa POW na estakadzie nad ulicą Przyczółkowa. Wymiana  ruchu odbywa się w poziomie terenu.
 Wariantowo trasa POW przechodzi w wykopie pod ulicą Przyczółkową.

·        3.Węzeł „Wał Miedzeszyński” – dwupoziomowy; wymiana ruchu częściowo w poziomie terenu, częściowo przez niezależne łącznice; trasa POW na estakadzie

·        4.Węzeł „Patriotów” – dwupoziomowy; trasa POW w wykopie pod ulicami Patriotów i linią kolejową. Wymiana ruchu odbywa się w poziomie terenu.
 Wariantowo trasa POW przechodzi na estakadzie nad ulicami Patriotów i linią kolejową

·        5.Węzeł „Lubelska” – dwupoziomowy, całkowicie bezkolizyjny; trasa POW na estakadzie nad drogą nr 17.

 

4.9 Oprócz w/w węzłów z podstawowym układem drogowym projektuje się
Węzeł „Ursynów” podzielony na  „Ursynów - Zachód” i „Ursynów - Wschód”, który umożliwiają wjazd i wyjazd z całego pasma Ursynów-Natolin na trasę POW w kierunku zachodnim i wschodnim. Rozwiązania są następujące:

·        Węzeł „Ursynów - Zachód” są to dwie łącznice wyprowadzone
z jezdni głównych trasy po zachodniej stronie węzła „Puławska”, i wprowadzone do skrzyżowania ulic Płaskowickiej-Ghandi. Umożliwiają wjazd i wyjazd w kierunku zachodnim. Węzeł rozwiązany jest wariantowo w dostosowaniu do dłuższego lub krótszego tunelu pod Ursynowem.

·        Węzeł „Ursynów - Wschód” są to dwie łącznice pozwalające na powiązania z kierunkiem wschodnim. Wyprowadzone są
z jezdni głównych trasy u podnóża Skarpy i włączone do ulicy Płaskowickiej.
Wariantowo łącznica w kierunku na most zaprojektowana jest jako pośrednia („ślimak”) aby uniknąć niekorzystnego
ze względów przestrzennych ukośnego przecięcia estakadą widoku na Skarpę.

 

ŚRODOWISKOWO - PRZESTRZENNE ASPEKTY ROZWIĄZAŃ NA NAJWAŻNIEJSZYCH ODCINKACH

4.10 Realizując nadrzędne wymagania przestrzenno-środowiskowe dla trasy POW dotyczące przeprowadzenie jej przez: Ursynów, Skarpę Warszawską, dolinę Wisły, obszar dzielnicy Wawer oraz Mazowiecki Park Krajobrazowy przyjęto rozwiązania, które pozwalają na zminimalizowanie jej uciążliwości.

4.11 Najistotniejszym obiektem na trasie POW jest tunel pod Ursynowem, którego realizacja ma stanowić zabezpieczenie przed hałasem i zanieczyszczeniami powietrza.

4.12 Koncepcja tunelu rozpatrywana jest wariantowo. W zależności od wariantu, jego długość wyniesie 2300 lub 2900 m. (obecnie wiadomo, że długość tunelu wyniesie 2650 m.). Tunel może zaczynać się po przekroczeniu ulicy Puławskiej lub 200 m przed skrzyżowaniem ulic Pileckiego - Płaskowickiej, a kończyć u podnóża Skarpy.

4.13 Tunel przechodzi w pasie terenu, wzdłuż którego na górze przebiega ulica Płaskowickiej. Usytuowany jest po jej południowej stronie w liniach rozgraniczających ulicy o szerokości 90-100 m. Szerokość pomiędzy liniami zabudowy ulicy Płaskowickiej wynosi 150-200m.

4.14 Realizacja tunelu nie ma wpływu na usytuowanie ulicy Płaskowickiej, która będzie funkcjonowała na dotychczasowych zasadach. Tunel projektuje się bezpośrednio pod powierzchnią terenu, za wyjątkiem odcinka, gdzie przechodzi pod metrem.

4.15 Uwzględniony jest gabaryt budowli na który składa się oprócz elementów konstrukcji żelbetowej monolitycznej, skrajnia drogowa, oraz kanały wentylacyjno- oddymiające. Minimalna grubość zasypki gruntu nad tunelem dla przeprowadzenie poprzecznego uzbrojenia podziemnego wynosi 2 m. W wyniku tych wymagań fundament tunelu posadowiony jest pod powierzchnią istniejącego terenu na głębokości 12-13 m, (jezdnia drogowa na głębokości 10-11.m), a w miejscu przejścia pod tunelem metra na głębokości 20 m (jezdnia 18 m). Konstrukcja tunelu metra jest w tym miejscu odpowiednio wzmocniona.
Tunel w przekroju poprzecznym jest prostokątny, dwunawowy, podzielony ścianą środkową o całkowitej szerokości 36 m i wysokości około 10 m.

4.16 Przewiduje się wentylowanie strumieniowe wentylatorami umieszczonymi w każdej nawie w ilości po dwa, w rozstawie co 80-100 m. Klapy oddymiające, otwierające się automatycznie osadzone będą w stropie ogniochronnym. Przejścia ewakuacyjne są zaprojektowane w ścianie środkowej co 100 m z drzwiami o odporności ogniowej.

4.17 Tunel wyposażony będzie w instalację monitoringu kolizji a także monitoringu stężenia spalin. Przewiduje się system czerpni powietrza i wyrzutni wentylacyjnych na obu końcach tunelu. 
Rozwiązania techniczne tunelu mają zabezpieczyć:

·        długość zapewniająca całkowite wyeliminowanie oddziaływania hałasu na tereny zabudowy wielorodzinnej Ursynowa,

·        techniczne rozwiązanie wentylacji nie powodujące przekroczenia wymaganych standardów jakości powietrza atmosferycznego,

·        technologię budowy gwarantująca ochronę warunków wegetacyjnych na sąsiednich terenach, w tym w Lesie Kabackim oraz uwzględniająca zminimalizowanie uciążliwości dla mieszkańców na etapie budowy.

4.18 W ramach wykonywanej koncepcji zbadany był również wariant przejścia tunelu drogowego POW nad metrem. Okazało się, ze wysokość naziomu nad metrem jest niewielka (ok.2,7 m). Poprowadzenie trasy nad metrem skutkowałoby wybudowaniem „grobli” kryjącej trasę, wyniesionej nad poziom terenu o około 8 m i wymagałoby przeprowadzenia ulicy KEN ponad tym urządzeniem.

4.19 Tunel wychodzi ze Skarpy na wysokości około 5 m nad poziomem terenu u jej podnóża. Trasa drogowa poprowadzona jest na odcinku przejścia przez teren podskarpowy na estakadzie o długości około 300. Umożliwione jest zatem zachowanie szlaków migracji zwierząt, pieszego szlaku turystycznego i przejazdów rowerowych. Rozwiązania nie zakłócają dotychczasowych warunków ekologicznych w tym warunków wodnych w obniżeniu podskarpowym.

4.20 Pomiędzy Skarpą Warszawską a Wisłą na terenie dzielnicy Wilanów obowiązują dwa uchwalone mpzp: Wilanowa Zachodniego oraz Zawad i Kępy Zawadowskiej. Przebieg i rozwiązania trasy są zgodne z wymienionymi planami za wyjątkiem rozwiązania wariantu węzła „Ursynow-Wschód”, gdzie łącznica typu ślimak wchodzi na tereny nie przeznaczone na komunikację (strefa otwartej zieleni).

4.21 Przekroczenie rzeki Wisły mostem następuje w rejonie km. 500, 00 tj. pomiędzy obszarem Kępy Zawadowskiej na lewym brzegu rzeki i obszarem wsi Miedzeszyn na prawym brzegu.  W celu prawidłowego zaprojektowania mostu pozyskano dane i zalecenia odnoszące się do wymogów związanych z warunkami regulacyjnymi rzeki Wisły, jakie stawiane są przez władze wodne tj. przez Regionalny Zarząd Gospodarki Wodnej w Warszawie. Całkowita długość mostu wynosi 1003 m.

4.22 Podstawowe zasady sytuowania obiektów mostowych w obszarze wielkiego koryta Wisły są następujące :

·        oś mostu powinna być prostopadła do kierunku spływu wielkiej wody miarodajnej

·        część nurtowa rzeki ograniczona jest dwoma strefami linii regulacyjnych – strefa wewnętrzna o szerokości ok. 200 m , na obszarze której nie dopuszcza się budowy podpór mostowych
i strefa zewnętrzna o szerokości do 400 m, w rejonie której możliwa jest lokalizacja podpór mostu, lecz usytuowanych pod kątem zgodnym z kierunkiem spływu wysokich wód.

4.23 Przyjęty wstępnie w materiałach studialnych kierunek przebiegu trasy POW w rejonie projektowanego mostu przewidywał przekroczenie Wisły pod kątem ok. 60 stopni do kierunku spływu wysokich wód.
Mając na uwadze względy konstrukcyjne ekologiczne i ekonomiczne, zaproponowano nieznaczne przesunięcie osi przeprawy w kierunku północnym. Powoduje ono zmniejszenie kąta skosu mostu o 10o. Ostatecznie oś przeprawy mostowej została zlokalizowana w km 499+500 biegu rzeki i przecina kierunek spływu wysokich wód pod kątem 70 stopni.

4.24 W aspekcie środowiskowym propozycja zmiany osi mostu pozwala:

·         wydłużyć odległości pomiędzy podporami, poprawiając warunki ochrony korytarza ekologicznego

·        odsunąć trasę o dalsze 100 m od rezerwatu Wyspy Zawadowskie,

·        przesunąć przebieg trasy na prawym brzegu w kierunku terenów już zdegradowanych wskutek eksploatacji piasku,

·        odsunąć trasę od zespołu dębów - pomników przyrody w rejonie ul. Ogórkowej.

 

4.25 W koncepcji przeprawy przez rzekę Wisłę przedstawione zostaną 3 warianty konstrukcji mostowych:

·        konstrukcję łukową

·        konstrukcję stalową z płytą żelbetową współpracującą,

·        konstrukcję żelbetową sprężoną betonowaną nawisowo

4.26 Wzdłuż mostu w każdym z wariantów konstrukcyjnych zaprojektowane zostały chodniki dla pieszych i ścieżki rowerowe, oddzielone od jezdni ekranami lub jak w wariancie łukowym przesunięte na zewnątrz w postaci niezależnej galerii widokowej.

4.27 Wariantowe rozwiązanie konstrukcji mostu pozwala na dokonanie wyboru optymalnego rozwiązania z punktu widzenia ochrony doliny, jako korytarza ekologicznego, w tym szlaku wędrówek ptaków, przy jednoczesnym uwzględnieniu innych aspektów - w tym krajobrazowych.

 

4.28 Przejście pomiędzy Miedzeszynem i Falenicą w rejonie ulicy Patriotów przewidziane jest w wykopie, pod torami kolejowymi. Takie rozwiązanie pozwala na:

·        zmniejszenie zasięgu oddziaływania uciążliwego na otoczenie (mniejsze zasięgi hałasu i zanieczyszczeń powietrza),

·        stworzenie korzystniejszych warunków do technicznej ochrony przed hałasem (możliwość uzyskania większej skuteczności ekranów przeciwhałasowych),

·        mniejszy powierzchniowo zakres prac budowlanych (tunel może być krótszy niż estakada - skrajnia),

·        znacznie mniejsza ingerencja w krajobraz (ochrona m.in. wpisanego do rejestru Konserwatora Zabytków osiedla przy ul. Arniki).

4.29 Warunki geologiczne i hydrogeologiczne w tym rejonie powodują, że realizacja przejścia trasy w poziomie „-1” będzie bezpieczna dla warunków wegetacyjnych na okolicznych terenach leśnych.

4.30 Jedynym elementem przemawiającym za realizacją estakady w tym miejscu jest kolizja tunelu z kolektorem ściekowym obsługującym Wawer, który musiałby być przebudowany.

4.31  Przejście przez Mazowiecki Park Krajobrazowy jest szczególnie ważnym odcinkiem.
Mazowiecki Park Krajobrazowy ma od niedawna zatwierdzony przez Wojewodę Mazowieckiego plan ochrony.
W planie tym przewidziano przebieg POW, wskazując jednocześnie w rejonie jej przebiegu:

·        projektowany rezerwat torfowiskowy „Biały Ług”,

·        ponadlokalny korytarz ekologiczny o kierunku (w przybliżeniu) północ - południe.

4.32 Przyjmując zgodnie z planem ochrony, że priorytetami w zakresie ochrony przyrody na tym terenie powinny być:

·        ochrona warunków środowiska warunkujących utrzymanie walorów Jeziora Torfy i projektowanego rezerwatu Biały Ług

·         zachowanie warunków dla funkcjonowania korytarza ekologicznego

proponuje się:

·        przesunięcie w rejonie Jeziora Torfy osi trasy o ok. 100 m  w kierunku północnym i zachodnim, a tym samym eliminacja bezpośredniej kolizji z siedliskami wodnymi i bagiennymi w otoczeniu jeziora,

·        realizację trasy na estakadach: o długości ok. 1600 m w rejonie rezerwatu Biały Ług i ok. 400 m w rejonie wschodniej granicy MPK, co:

o       minimalizuje zajętość terenu i zniszczenia roślinności,

o       ogranicza zakres prac budowlanych i ich ingerencję w powierzchnię ziemi na wrażliwym na degradację terenie będącym mozaiką wydm i podmokłości,

o       pozwala zachować dotychczasowe warunki wodne,

o       zapewnia możliwość migracji fauny na kierunku wskazanego korytarza ekologicznego.

 

4.33 Generalnie korytarz trasy jest zgodny ze Studium uwarunkowań i kierunków  zagospodarowania przestrzennego m. st. Warszawy i obowiązującymi mpzp – za wyjątkiem rozwiązania dla wariantu węzła „Ursynów – Wschód”

 

 

 

 

5      Podsumowanie

5.1 Prezentowana koncepcja ma szereg rozwiązań wariantowych, które będą szczegółowo analizowane i porównywane w dalszej części prac nad koncepcją.

5.2 Zostanie przeprowadzona analiza ekonomiczna, gdzie będą ocenione koszty i korzyści związane z realizacją inwestycji.

5.3 Zostaną dokonane oceny zagrożeń dla środowiska przyrodniczego i zaproponowane działania minimalizujące negatywny wpływ trasy na otoczenie.

5.4 Wybranie wariantu nastąpi po przeprowadzeniu pełnego zakresu analiz.