1. Kluczową inwestycją drogową dla obszaru opracowania nie jest żaden z analizowanych ciągów ulic lecz Obwodnica Śródmiejska.
2. Podstawą przeszkodą w budowie ulicy Nowo-Jagiellońskiej w tunelu jest kolizja z kanałem ogólnospławnym 250cm. Rozpatrywano różne warianty tunelowego przejścia ulicy Nowo-Jagiellońskiej przez obszar zabudowy praskiej. Analizowano zarówno krótkie warianty z zagłębieniem jedynie pod ulicami Kłopotowskiego i Okrzei jak i warianty długie w których tunel prowadzony jest pod całym obszarem zabudowy oraz pod Aleją Solidarności.
3. Warianty budowy ulicy Nowo-Jagiellońskiej po terenie z uwagi na przebieg w zabudowie mieszkaniowej mogą spotkać się z dużym protestami mieszkańców.
4. Rozbudowa ciągu ulic Wybrzeże Helskie i Wybrzeże Szczecińskie powoduje znacznie mniej problemów technicznych niż rozbudowa ciągu Jagiellońska - Nowo- Jagiellońska.
5. Największą trudnością z rozbudową Wybrzeża Helskiego jest przebieg tej ulicy na granicy Parku Praskiego wpisanego do rejestru zabytków. Tylko zagłębienie ulicy w tunelu lub radykalne uspokojenie i zmniejszenie ruchu na ulicy pozwala na połączenie ciągami pieszymi historycznej i obecnej części parku.
6. Najwyższe walory przyrodnicze w obszarze ma teren Portu Praskiego. Jedynie warianty ograniczające ruch na ciągu Wybrzeże Helskie - Wybrzeże Szczecińskie mają pozytywny wpływ na funkcjonowanie środowiska przyrodniczego w tym obszarze.
7. Rozbudowa analizowanych ulic nie ma znaczącego wpływu na poprawę warunków ruchu dla obszaru całego miasta.
8. Pod względem ruchowym lepsze wyniki daje rozbudowa ciągu Jagiellońska- Nowa-Jagiellońska.
9. Budowa węzła Wybrzeża Helskiego i Alei Solidarności jest korzystna ze względów ruchowych. We wszystkich wariantach w których wprowadzono węzeł wzrosła średnia prędkość ruchu i zmniejszyła się praca transportowa w stosunku do analogicznych wariantów bez węzła.
10. Wpływ zamknięcia ulicy Ratuszowej na warunki ruchu nie jest znaczący. Natomiast zamknięcie to jest korzystne ze względu na połączenie terenów Parku Praskiego i Ogrodu Zoologicznego oraz możliwość wygospodarowania dodatkowych miejsc postojowych.
11. Analiza wielokryterialna wskazuje na warianty z przebudową Wybrzeża Helskiego i Wybrzeża Szczecińskiego bez budowy ulicy Nowo-Jagiellońskiej. W rankingu wariantów pierwszy wariant rozbudowy ulicy Jagiellońskiej i Nowo-Jagiellońskiej pojawia się dopiero w 6 grupie wariantów co oznacza, że 13 wariantów rozbudowy Wybrzeża Helskiego i Wybrzeża Szczecińskiego jest od niego lepszych.
12. Jedyne w miarę korzystne warianty rozbudowy ulicy Nowo-Jagiellońskiej zakładają maksymalną rozbudowę tej ulicy (G2x3) z jednoczesnym ograniczaniem przepustowości ciągu Wybrzeże Helskie i Wybrzeże Szczecińskie.
13. Warianty z tunelami wypadają korzystnie w przypadku nieuwzględniania kryteriów ekonomicznych. Wysoka cena tuneli sprawia, że przy uwzględnieniu kryteriów ekonomicznych na 10 pierwszych wariantów w rankingu 4 zawierają tunele natomiast gdy wariantów ekonomicznych nie uwzględnimy na 10 pierwszych wariantów tylko 3 nie zawierają tuneli.
14. Do dalszych prac wytypowano wariant rozbudowy Wybrzeża Helskiego i Wybrzeża Szczecińskiego jako ulicy G2x2 z tunelami oraz ulicy Z2x2, natomiast ciągu ulicy Jagiellońskiej i Nowo-Jagiellońskiej jako ulicy Z2x2.

Analizowane warianty rozwiązań szczegółowych to: WARIANT 1 - klasa trasy - główna G - prędkość projektowa - 60 km / h - 2 jezdnie dwupasowe z pasem dzielącym - ograniczona dostępność - minimalna odległość między skrzyżowaniami - wyj. 400m, zalecana 500m - minimalny promień łuku poziomego - 250 - 120m (dla poch poprz. 2-6%) - minimalny promień łuku pionowego wklęsłego - 1500m - minimalny promień łuku pionowego wypukłego - 2000m - maksymalne pochylenie niwelety - 8% (dop.9%) Wariant odcinkowo zagłebiony w tunelach o ograniczonej dostępności: przy Moście Gdańskim i Ogrodzie Zoologicznym oraz Stadionie Dziesięciolecia. WARIANT 2 - klasa trasy - zbiorcza Z - prędkość projektowa - 40 km / h - 2 jezdnie dwupasowe z pasem dzielącym - pełna dostępność z elementami uspokojenia ruchu - minimalna odległość między skrzyżowaniami - wyj. 150m, zalecana 300m - minimalny promień łuku poziomego - 220 - 50m (dla poch poprz. 2-7%) - minimalny promień łuku pionowego wklęsłego - 600m - minimalny promień łuku pionowego wypukłego - 600m - maksymalne pochylenie niwelety - 10% (dop.11%) Oba projektowane warianty posiadają przekrój 2x2 pasy o szer. 2x7.0m wraz z pasem rozdziału o szer.2,0 - 5,0 m (w obszarze skrzyżowań w związku z wydzieleniem lewoskrętów). Wyposażenie ulicy to chodniki, obustronna ścieżka rowerowa ,oświetlenie oraz zieień ochronna wysoka i niska. Na przekrojach zlokalizowano również proponowane usytuowanie i typy rozwiązań urządzeń ochrony przeciwpowodziowej.

Studium rozwiązań sytuacyjno - wysokościowych.

Wnioski z analizy wariantów

1. Analiza obu wariantów pod kątem spodziewanych konfliktów i kolizji przestrzennych, pozwala stwierdzić, że projektowana przebudowa będzie miała największy wpływ na sposób zagospodarowania terenów w rejonie ulic Al. Solidarności - Olszowa; przewiduje się że obszar ten, jest potencjalnie obszarem możliwych konfliktów społecznych - obecnym mieszkańcom zmieni się tzw. "widok z okna", pogorszą się warunki akustyczne i powstanie jeszcze jedna bariera komunikacyjna.
2. Wariant 1 proponowanych rozwiązań technicznych jest bardziej przyjazny dla środowiska, nie stanowi bariery w miejscach w których ulica prowadzona jest tunelem, pozwala skonsolidować tereny po obu stronach ulicy, w zdecydowanie mniejszym stopniu wymaga stosowania zabezpieczeń akustycznych, a przede wszystkim pozwala na usytuowanie nowych, pożądanych miejsc parkingowych.
3. Rekomenduje się, by ewentualna realizacja budowy zabezpieczeń przeciwpowodziowych, odbyła się bez konieczności przebudowy istniejącego układu jezdni; zalecanym rozwiązaniem jest systemowa ochrona przed powodzią, realizowana poprzez budowę zbiorników przeciwpowodziowych w górnym biegu Wisły, które zminimalizują niebezpieczeństwo wystąpienia fali powodziowej także w Warszawie; oceniono, iż tego typu rozwiązanie jest w zasadzie jedynym skutecznym sposobem tej ochrony.
4. Projektowana trasa w wariancie 1 pozostaje w zgodzie z zapisami projektu zmiany studium UIKZP (klasa projektowanej ulicy - "G")
5. Zidentyfikowano obszary kolizji z zielenią chronioną w obszarze terenów przybrzeżnej zieleni Wisły oraz Parku Praskiego.
6. Na odcinku pomiędzy południową łącznicą węzła przy Moście Śląsko-Dąbrowskim a ul. Okrzei dla obu wariantów stwierdzono konieczność budowy zabezpieczeń przeciwhałasowych.
7. Najistotniejsze zidentyfikowane kolizje z infrastrukturą techniczną to kolizje z siecią cieplną , gazową i kanalizacyjną.
8. Całkowite koszty budowy odcinka przedmiotowej trasy od Mostu Gdańskiego do mostu Poniatowskiego oszacowano jako:
   - wariant 1 - 270,1 mln zł + 59,4 mln zł (VAT) - w tym około 67% koszty budowy obiektów inżynierskich,
   - wariant 2 - 72,3 mln zł + 15,9 mln zł (VAT).
9. Wariant 1 znajduje się na granicy opłacalności ekonomicznej (EIRR = 2,2%).
10. Wariant 2 jest inwestycją absolutnie nierentowną (EIRR = ###).
11. Przeprowadzona analiza ekonomiczna opłacalności Wariantu 1 przy obniżeniu kosztów budowy tuneli, w wyniku z rezygnacji np. z budowy tunelu przy stadionie X-lecia, wskazuje na znaczną poprawę wskaźników ekonomicznych (blisko o 100%). Wskaźnik EIRR osiąga wartość w tej sytuacji, bliską 4,2%. Uwaga powyższa nie dotyczy wariantu W2, w którym jakakolwiek próba obniżenia nakładów pozostaje bez wpływu na jego opłacalność - jest on zawsze inwestycją nieopłacalną.
12. Zamknięcie w obu wariantach ulicy Ratuszowej dla ruchu niezwiązanego z ogrodem zoologicznym i Parkiem Praskim stwarza nowe korzystne możliwości tworzenia traktów pieszych łączących te atrakcyjne tereny oraz pozwala na likwidacje deficytu miejsc parkingowych dla ogrodu zoologicznego.
13. Z punktu widzenia budowy Narodowego Centrum Sportu jedynym możliwym wariantem jest rozbudowa ciągu Wybrzeża Helskiego i Wybrzeża Szczecińskiego jako ulicy klasy G2x2 wraz z dostępem terenu Centrum do Wybrzeża Szczecińskiego.
14. Obsługa komunikacyjna Narodowego Centrum Sportu w jak największym stopniu oparta powinna być na komunikacji zbiorowej dlatego konieczne jest przyspieszenie prac nad budową linii metra obsługujących prawobrzeżną Warszawę (nieaktualne) oraz modernizacja dworca kolejowego Warszawa Stadion.
15. W podsumowaniu powyższych ustaleń, jako preferowany do dalszych analiz i opracowań rekomenduje się wariant 1 z uwzględnieniem rezygnacji z realizacji konstrukcji inżynierskich (tuneli) w pełnym analizowanym w Studium zakresie.

Część opisowa Studium

Dokument zawiera m.in.: Studium rozwiązań sytuacyjno-wysokościowych - stan istniejący i projektowany Wytyczne zagospodarowania terenu dla obszarów przyległych Zasady obsługi obszaru komunikacją indywidualną i zbiorową Zasady odprowadzenia wód opadowych Analiza propozycji i rozwiązań z zakresu ochrony przeciwpowodziowej Analiza obsługi komunikacyjnej wybranych terenów w obszarze opracowania Ocena kolizji z istniejącym i planowanym zagospodarowaniem przestrzennym Ocena kolizji z zielenią i obiektami przyrodniczymi Ocena kolizji z obiektami wrażliwymi na uciążliwość komunikacyjną Analiza kolizji z istniejącymi i planowanymi obiektami infrastruktury inżynieryjnej Analiza ekonomiczna Analiza wielokryterialna Przedmiotem opracowania jest studium przebiegu ulic Wybrzeże Szczecińskie - Wybrzeże Helskie oraz ulic Nowo- Jagiellońskiej i Jagiellońskiej. Zakres opracowania II części studium obejmuje szczegółowe studium przebiegu wyselekcjonowanych w części I dwóch wariantów przebudowy ciągu ulic Wybrzeże helskie / szczecińskie: - wariant 1 - trasa klasy technicznej "G" o przekroju 2x2 o ograniczonej dostępności, - wariant 2 - trasa klasy technicznej "Z" o przekroju 2x2 z uspokojeniem ruchu.

W pliku przekroje poprzeczne: Wybrzeże Helskie - M.Gdański - tunel pod ul.Starzyńskiego i nasypem kolejowym Wybrzeże Helskie - odcinek przy ZOO - wariant z przejściem tunelowym G 2x2 Wybrzeże Helskie - odcinek przy ZOO - na powierzchni terenu Z 2x2 Wybrzeże Helskie - odcinek przy Parku Praskim - wariant z przejściem tunelowym G 2x2 Wybrzeże Helskie - odcinek przy Parku Praskim - na powierzchni terenu Z 2x2 Wybrzeże Helskie - M.Śląsko-Dąbrowski na powierzchni terenu Wybrzeże Szczecińskie - odcinek Kłopotowskiego-Okrzei G 2x2 Wybrzeże Szczecińskie - odcinek Kłopotowskiego-Okrzei Z 2x2 Ul.Okrzeu Z 2x2 Wybrzeże Szczecińskie - odcinek Okrzei-M.Świętokrzyski G 2x2 Wybrzeże Szczecińskie - odcinek Okrzei-M.Świętokrzyski Z 2x2 Wybrzeże Szczecińskie - Most Średnicowy - wariant z tunelem G 2x2 Wybrzeże Szczecińskie - Most Średnicowy - na powierzchni terenu Z 2x2 Wybrzeże Szczecińskie - odcinek przy stadionie X-lecia - wariant z tunelem G 2x2 Wybrzeże Szczecińskie - odcinek przy stadionie X-lecia - na powierzchni terenu Z 2x2

	Wariant B 9,10 MB	Wariant F 4,07 MB

Prezentacja zawiera m.in.: Etap 1 analiza wariantów ranking wariantów wnioski Etap 2 analizowane warianty rozwiązania sytuacyjne zasady odwodnienia kolizje z infrastrukturą techniczną ochrona przeciwpowodziowa prognozy hałasu i ochrona przeciwhałasowa koszty inwestycji analiza ekonomiczna wnioski i rekomendacje

Część graficzna studium

WARIANT 1 - G 2x2
ODCINEK MOST GDAŃSKI - KANAŁ PORTOWY 3,14 MB	ODCINEK KANAŁ PORTOWY - PONIATOWSKIEGO 1,71 MB
WARIANT 2 - Z 2x2
ODCINEK MOST GDAŃSKI - KANAŁ PORTOWY 3,91 MB	ODCINEK KANAŁ PORTOWY - PONIATOWSKIEGO 1,89 MB
WĘZEŁ PRZY MOŚCIE GDAŃSKIM - warianty 1 i 2
WERSJA B 0,65 MB	WERSJA C 0,71 MB
WĘZEŁ PRZY MOŚCIE ŚLĄSKO-DĄBROWSKIM - warianty 1 i 2
WERSJA B 1,78 MB	WERSJA C 1,85 MB

ZASADY OBSŁUGI KOMUNIKACJĄ INDYWIDUALNĄ		ZASADY OBSŁUGI KOMUNIKACJĄ ZBIOROWĄ
WYBRZEŻE "G" - JAGIELLOŃSKA "Z 2,62 MB	WYBRZEŻE "Z" - JAGIELLOŃSKA "Z" 2,62 MB	2,68 MB

PRZEBUDOWA UL. WYBRZEŻE SZCZECIŃSKIE w rejonie Stadionu Narodowego w Warszawie

• rozbudowy istniejącego przekroju poprzecznego ul. Wybrzeże Szczecińskie o:
  • dodatkowy pas ruchu przeznaczony do obsługi dwóch zjazdów na teren Stadionu Narodowego oraz w nowoprojektowaną ulicę biegnącą po południowej stronie nasypu kolejowego i bedącą jednocześnie drogą dojazdową dla wozów bojowych straży pożarnej, pojazdów specjalnych i technicznych;
  • pas dzielący o szerokości 2,0 m pomiędzy dwoma jednokierunkowymi jezdniami, z wyznaczonymi w nim dwiema przerwami umożliwiającymi 0 wyłącznie w czasie trwania imprez masowych - przejazd pojazdów skręcajacych w lewo;
  • scieżkę rowerową biegnącą po zachodniej stronie ulicy,
• rozbudowy istniejącego przekroju północnej łącznicy na odcinku pomiędzy ul. Wybrzeże Szczecińskie i Al. Poniatowskiego o:
  • pas o szerokości 2,0 m, dzielący dwie jednokierunkowe jezdnie,
  • scieżkę rowerową po północnej stronie łącznicy
• budowy w obszarze wyznaczonym wschodnią linią rozgraniczającą ulicy Wybrzeże Szczecińskie - fragmentu skrzyżowania z ulicą o roboczej nazwie Sokola bis, biegnącej wzdłuż nasypu kolejowego, bedącą jednocześnie dojazdem do placów postojowych dla pojazdów obsługi technicznej imprez oraz pojazdów specjalnych - zlokalizowanych po północnej stronie stadionu.
• modernizacji sygnalizacji świetlnej na skrzyżowaniu ulicy Wybrzeże Szczecińskie z łącznicą po północnej stronie wiaduktu Al. Poniatowskiego, uwzgledniającej nowoprojektowane przejącie dla pieszych, przejazd dla rowerzystów i koordynacje dla ciągu sygnalizacji świetlnej w kierunku południowym do skrzyżowania z ul. Walecznych.
• chodników dla ruchu pieszego, wzdłuż projektowanych tras.

Elementy projektu budowlanego

W dokumencie m.in.: CEL I ZAKRES OPRACOWANIA OPIS STANU ISTNIEJĄCEGO I PROJEKTOWANEGO OGÓLNE ZASADY PROWADZENIA ROBÓT ORGANIZACJA RUCHU TABELE PRZEDMIAROWE PROGRAMY SYGNALIZACJI SWIETLNEJ UZGODNIENIA Tematem opracowania jest projekt budowlano-wykonawczy przebudowy ulicy Wybrzeże Szczecińskie oraz północnej jezdni łącznicowej pomiędzy tą ulicą a Al. Poniatowskiego w Warszawie. Projektem objęto odcinki bezpośrednio przyległe do realizowanego obecnie STADIONU NARODOWEGO, a wiec: - ulica Wybrzeże Szczecińskie - na odcinku od wiaduktu Al. Józefa Poniatowskiego, do wiaduktu kolei średnicowej, - łacznica północna pomiędzy ul. Wybrzeże Szczecińskie i Al. Józefa Poniatowskiego na odcinku pomiędzy tymi ulicami. Projekt obejmuje swym zakresem rozwiazanie sytuacyjne, wysokościowe, konstrukcyjne w odniesieniu do nawierzchni drogowych, oprogramowanie szaf sygnalizacji świetlnej.

Sytuacja 2,50 MB	Projekt stałej organizacji ruchu 1,73 MB MB

POSZERZENIE ULIC WYBRZEŻE SZCZECIŃSKIE I WYBRZEŻE HELSKIE
na odcinku od rejonu ul. Okrzei do rejonu ul. Starzyńskiego

• na skrzyżowaniu z ul. Okrzei - poszerzenie wschodniej jezdni kosztem wysepki kanalizującej ruch,
• odcinek ul. Okrzei - ul. K.opotowskiego - poszerzenie jezdni o 2,5 metra od strony wschodniej kosztem istniejącego chodnika,
• odcinek ul. Kłopotowskiego - ul. Ratuszowa - poszerzenie jezdni od strony wschodniej o ok. 1 metr do szerokości 9,75 m
  • odcinek ul. Kłopotowskiego - Al. Solidarności - poszerzenie kosztem istniejącego chodnika zawężonego do 2,0 m, na fragmencie odbudowany chodnik szer. 3,0m
  • na odcinku Al. Solidarności - ul. Ratuszowa - poszerzenie kosztem trawnika.
• odcinek ul. Ratuszowa - Most Gdański - poszerzenie jezdni od strony zachodniej (od strony rzeki Wisły) o 1 metr kosztem zwężenia istniejącego chodnika do 2.0 m

W dokumencie m.in.: CEL ZADANIA INWESTYCYJNEGO. RODZAJ I SKALA PRZEDSIĘWZIĘCIA USYTUOWANIE PRZEDSIĘWZIĘCIA POŁOśENIE W ODNIESIENIU DO OBSZARÓW WYMAGAJĄCYCH SPECJALNEJ OCHRONY LOKALIZACJA PRZEDSIĘWZIĘCIA W ŚWIETLE DOKUMENTÓW PLANISTYCZNYCH ANALIZOWANE WARIANTY PRZEDSIĘWZIĘCIA CHARAKTERYSTYKA PRZEDSIĘWZIĘCIA - RODZAJ TECHNOLOGII NATĘŻENIA RUCHU ODDZIAŁYWANIE NA ŚRODOWISKO I WAŁ PRZECIWPOWODZIOWY Przedmiotem opracowania jest Karta Informacyjna Przedsięwzięcia polegającego na poszerzeniu ulic Wybrzeże Szczecińskie i Wybrzeże Helskie na odcinku od rejonu ulicy Okrzei do rejonu ulicy Starzyńskiego w dzielnicy Praga Północ w Warszawie. Kartę opracowano jako załącznik do wniosku Inwestora o wydanie decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach.

Projekt stałej organizacji ruchu 0,47 MB