SISKOM - Wisłostrada

Wisłostrada

Wisłostrada jest to trasa szybkiego ruchu przebiegająca wzdłuż lewego brzegu Wisły, przez sam środek Warszawy. Nazwa ta nie jest formalną nazwą ulicy, składają się na nią (od północy do południa) ulice: Wybrzeże Gdyńskie, Wybrzeże Gdańskie, Wybrzeże Kościuszkowskie, Wioślarska, Solec oraz Czerniakowska. Przedmiotem dyskusji jest to, czy jej elementem są przedłużenia na północ (ulica Pułkowa, wylot z Warszawy na Łomianki i Gdańsk) oraz na południe (ulice Powsińska, Wiertnicza, Przyczółkowa i Drewny, wylot ze stolicy na Konstancin-Jeziorną i Górę Kalwarię).
Trasa powstała w latach 1971 - 1974. Mimo swojego statusu drogi szybkiego ruchu Wisłostrada nie jest jednorodna pod względem technicznym. Na północnym odcinku, od Trasy Mostu Północnego do Trasy Łazienkowskiej wiele skrzyżowań jest bezkolizyjnych, nieliczne ulice lub mosty łączą się z nią poprzez skrzyżowania z sygnalizacją świetlną. Odcinek południowy, od Trasy Łazienkowskiej do Trasy Siekierkowskiej przebiega przez silnie zurbanizowany teren Czerniakowa. Mimo niewielkiej liczby skrzyżowań, priorytetu w sterowaniu ruchem oraz licznych kładek dla pieszych płynność ruchu jest nieporównanie gorsza.
Pod względem inżynieryjnym na szczególną uwagę zasługują dwa fragmenty trasy:
- Estakady Bielańskie, wybudowane wraz z Wisłostradą, a następnie wyburzone i odbudowane
w latach 2007-2008;
- Tunel Wisłostrady na Powiślu, wybudowany w latach 2001-2002 (nie był częścią trasy wybudowanej
w latach 70.).

Krytyka Wisłostrady jest prowadzona obecnie z dwóch pozycji. Środowiska urbanistyczne wskazują na to, że trasa skutecznie odcięła lewobrzeżną Warszawę od Wisły. Trasa nie tylko utrudnia dostęp do rzeki, ale hałas przez nią generowany uprzykrza życie amatorom świeżego nadwiślańskiego powietrza. Z komunikacyjnego punktu widzenia Wisłostrada jest krytykowana za swoją niekonsekwentność w zakresie rozwiązań technicznych. Długie bezkolizyjne odcinki są poprzetykane skrzyżowaniami z sygnalizacją świetlną, szczególnie w rejonie mostów w centrum miasta. Rejony te notorycznie korkują się. Nierozwiązany pozostaje również problem południowego fragmentu Wisłostrady, na Czerniakowie. Wisłostrada nie jest dziełem skończonym. Toczy się dyskusja nad schowaniem jej kolejnych fragmentów pod ziemię, budową, przebudową lub likwidacją połączeń z innymi ulicami. Poniżej prezentujemy wybrane ukończone i planowane inwestycje.

Przebudowa Wisłostrady w związku z budową Mostu Północnego

Jednym z ważniejszych węzłów Wisłostrady był bezkolizyjny węzeł ul. Pułkowej, Marymonckiej i Wybrzeża Gdyńskiego. W związku z budową Mostu Północnego konieczne było przebudowanie układu komunikacyjnego w tym rejonie. Przy okazji całkowitej przebudowie poddano odcinek Wisłostrady o długości ok. 800 m. Obok prezentujemy fragment Trasy Mostu Północnego na wysokości Wisłostrady. Więcej informacji o TMP znajduje się tutaj.	Plany sytuacyjne TMP cześć zachodnia 50,0 MB

Jednym z ważniejszych węzłów Wisłostrady był bezkolizyjny węzeł ul. Pułkowej, Marymonckiej i Wybrzeża Gdyńskiego. W związku z budową Mostu Północnego konieczne było przebudowanie układu komunikacyjnego w tym rejonie. Przy okazji całkowitej przebudowie poddano odcinek Wisłostrady o długości ok. 800 m.

Obok prezentujemy fragment Trasy Mostu Północnego na wysokości Wisłostrady.

Więcej informacji o TMP znajduje się tutaj.

Plany sytuacyjne TMP cześć zachodnia

50,0 MB

Wyburzenie i odbudowa estakad Bielańskich

W połowie pierwszej dekady XXI wieku badania wykazały zły stan techniczny estakad położonych nad Wisłą, znajdujących się między Trasą Mostu Północnego a węzłem z ul. Gwiaździstą. Konieczne było ich wyburzenie i budowa całkowicie nowej konstrukcji. Inwestycję zrealizowano w latach 2007-2008. Trasa składa się z dwóch niezależnych estakad, które mają długość 840 m i 814 m. Na obu znajdują się jezdnie z trzema pasami ruchu. Estakady powstały pomiędzy Wisłą a rezerwatem Las Bielański. Dzięki ich istnieniu zapewnione jest bezkolizyjne dojście zwierząt do rzeki. Pod konstrukcją znajdują się także popularne szlaki spacerowe i rowerowe. Obok prezentujemy artykuł z prasy branżowej opisujący projekt od strony inżynieryjnej, a poniżej prywatne zdjęcia z różnych etapów budowy.

W połowie pierwszej dekady XXI wieku badania wykazały zły stan techniczny estakad położonych nad Wisłą, znajdujących się między Trasą Mostu Północnego a węzłem z ul. Gwiaździstą. Konieczne było ich wyburzenie i budowa całkowicie nowej konstrukcji. Inwestycję zrealizowano w latach 2007-2008.
Trasa składa się z dwóch niezależnych estakad, które mają długość 840 m i 814 m. Na obu znajdują się jezdnie z trzema pasami ruchu. Estakady powstały pomiędzy Wisłą a rezerwatem Las Bielański. Dzięki ich istnieniu zapewnione jest bezkolizyjne dojście zwierząt do rzeki. Pod konstrukcją znajdują się także popularne szlaki spacerowe i rowerowe.

Obok prezentujemy artykuł z prasy branżowej opisujący projekt od strony inżynieryjnej, a poniżej prywatne zdjęcia z różnych etapów budowy.

Budowa węzła z ul. Dewajtis (dojazd do UKSW)

Inwestycja ma na celu zapewnienie alternatywnego dojazdu komunikacją zmotoryzowaną do kampusu Uniwersytetu im. Kardynała Stefana Wyszyńskiego oraz zespołu klasztornego kamedułów. Obecnie odbywa się on od zachodu, ul. Dewajtis, która wiedzie przez środek Lasu Bielańskiego (chroniony m.in. jako rezerwat przyrody). W związku z tym ewidentnym konfliktem przyrody i człowieka podjęto decyzję o budowie węzła Wisłostrady umożliwiającego dojazd do kampusu. Pod względem funkcjonalno-ruchowym byłby to węzeł podobny do sąsiedniego, łączącego Wisłostradę z ul. Gwiaździstą. Decyzja ta wynikała m.in. z systematycznej kampanii organizacji ekologicznych na rzecz zamknięcia ul. Dewajtis dla ruchu zmotoryzowanego (szczególnie indywidualnego).
W wyniku kolejnych licznych protestów m.st. Warszawa wycofało się z tej inwestycji (2009 r.). Protesty dotyczyły przede wszystkim przyjętych rozwiązań technicznych (np. szerokość ul. Dewajtis), skali ingerencji w Las Bielański oraz organizacji ruchu komunikacji publicznej (autobusowej). W 2011 r. dojazd do kampusu nadal odbywał się ul. Dewajtis, od ul. Marymonckiej.

Poniżej prezentujemy pismo Dyrektora Biura Ochrony Środowiska, w załączniku którego znajduje się syntetyczny opis wydarzeń związanych z budową węzła, do 2009 r. włącznie.
Pismo nr OŚ-V-P-MSP-6130/6/1/09 z dnia 23.01.2009 r.

Budowa tunelu Wisłostrady na Podzamczu

Studium Uwarunkowań i Kierunków Zagospodarowania Przestrzennego m.st. Warszawy przewiduje "schowanie" Wisłostrady pod ziemię od okolic Mostu Gdańskiego aż do włączenia w istniejący tunel na Powiślu. Dzięki takiej inwestycji możliwe byłoby połączenie bulwaru nadwiślańskiego z ogrodami zamkowymi, podzamczem i Starym Miastem. Ponadto usprawniłoby przejazd w ciągu Wisłostrady. Obecnie jest on utrudniony w rejonie skrzyżowań przy mostach. Po prawej prezentujemy zdjęcie Wisłostrady z Mostu Śląsko-Dąbrowskiego, w kierunku północnym, czyli fragmentu trasy, który miałby zostać zagłębiony. Poniżej prezentujemy rysunek koncepcji układu komunikacyjnego w przypadku budowy nowego tunelu Wisłostrady. Powstała ona przy okazji projektu ponownego zagospodarowania bulwarów nadwiślańskich. Warto zwrócić uwagę na pozostawienie połączenia trasy z Mostem Gdańskim oraz Mostem Śląsko-Dąbrowskim. Materiał ten należy traktować jako jedno z możliwych rozwiązań.

Studium Uwarunkowań i Kierunków Zagospodarowania Przestrzennego m.st. Warszawy przewiduje "schowanie" Wisłostrady pod ziemię od okolic Mostu Gdańskiego aż do włączenia w istniejący tunel na Powiślu. Dzięki takiej inwestycji możliwe byłoby połączenie bulwaru nadwiślańskiego z ogrodami zamkowymi, podzamczem i Starym Miastem. Ponadto usprawniłoby przejazd w ciągu Wisłostrady. Obecnie jest on utrudniony w rejonie skrzyżowań przy mostach.

Po prawej prezentujemy zdjęcie Wisłostrady z Mostu Śląsko-Dąbrowskiego, w kierunku północnym, czyli fragmentu trasy, który miałby zostać zagłębiony.

Poniżej prezentujemy rysunek koncepcji układu komunikacyjnego w przypadku budowy nowego tunelu Wisłostrady. Powstała ona przy okazji projektu ponownego zagospodarowania bulwarów nadwiślańskich. Warto zwrócić uwagę na pozostawienie połączenia trasy z Mostem Gdańskim oraz Mostem Śląsko-Dąbrowskim. Materiał ten należy traktować jako jedno z możliwych rozwiązań.

Budowa tunelu Wisłostrady na Powiślu

Koncepcja realizacji tunelu powstała na przełomie XX i XXI wieku. Ówczesne władze Warszawy postanowiły w krótkim czasie przeprowadzić trzy duże projekty inwestycyjne w jednym rejonie: budowę Mostu Świętokrzyskiego, tunel Wisłostrady oraz zagospodarowanie uwolnionego terenu pod nową zabudowę Powiśla. Warto podkreślić, że początkowo zabudowa nad tunelem Wisłostrady miała mieć charakter komercyjny. Warszawa miała odpłatnie udostępnić pozyskany, bardzo atrakcyjny teren pod inwestycje i tym samym przynajmniej częściowo odzyskać koszty budowy infrastruktury transportowej.

Budowa tunelu została wykonana sprawnie, właściwe prace trwały od wiosny 2001 r. do lata 2002 r. Otwarcie nastąpiło jednak dopiero w sierpniu 2003 roku. Przez wiele miesięcy trwał wielostronny spór między miastem, wykonawcą a strażą pożarną i policją, które kwestionowały bezpieczeństwo konstrukcji dla kierowców. Ostatecznie dodatkowe zabezpieczenia umożliwiły otwarcie. Tunel składa się z dwóch niezależnych części, prowadzących ruch w przeciwnych kierunkach. Obie jezdnie mają po trzy pasy ruchu. Dłuższy tunel (zachodni) ma 930 m, krótszy (wschodni) ma 889 m. Jest to najdłuższy tunel drogowy w Polsce (2011 r.). Tunel był i jest wielokrotnie krytykowany przez różne środowiska. Wśród głównych zarzutów stawianych temu projektowi należy wymienić: - odcięcie Mostu Świętokrzyskiego od Wisłostrady, przez co wybudowana znacznym kosztem przeprawa przez Wisłę ma charakter stricte lokalny; - ograniczenie dostępu Powiśla do Wisłostrady; - przekroczenie początkowego budżetu inwestycji (zmiana umowy i zwiększenie wynagrodzenia dla wykonawcy z 180 do 220 mln zł); - skandal związany z otwarciem tunelu, które nastąpiło wiele miesięcy po faktycznym zakończeniu prac. Miarą złego postrzegania tunelu na początku jego funkcjonowania było fiasko konkursu na nazwę/patrona tunelu, ogłoszonego przez miasto. W internetowej sondzie najwięcej głosów uzyskała nazwa "Przekręt". Nazwa nie została wprowadzona w życie. Z drugiej strony nie sposób nie dostrzec szeregu pozytywnych aspektów związanych z tą inwestycją: - długi odcinek Wisłostrady stał się bezkolizyjny i można go pokonać w szybkim tempie; - uwolniono dużą przestrzeń nad Wisłą, która może zostać zagospodarowana; - odcinek bulwarów nadwiślańskich na wysokości tunelu jest obecnie popularnym miejscem rekreacji. Po zmianie władz samorządowych Warszawy nowa administracja postanowiła przeznaczyć teren nad tunelem na cele kultury, nauki i rekreacji. Owocem starań władz samorządowych i rządowych jest niezwykle popularne Centrum Nauki Kopernik, otwarte w 2010 r. Potwierdzeniem pozytywnego (z czasem) odbioru tunelu przez opinię publiczną jest stale powracająca koncepcja zagłębiania kolejnych odcinków Wisłostrady. Po prawej prezentujemy artykuł z prasy branżowej opisujący projekt od strony inżynieryjnej, a poniżej prywatne zdjęcia z tunelu.

Budowa tunelu została wykonana sprawnie, właściwe prace trwały od wiosny 2001 r. do lata 2002 r. Otwarcie nastąpiło jednak dopiero w sierpniu 2003 roku. Przez wiele miesięcy trwał wielostronny spór między miastem, wykonawcą a strażą pożarną i policją, które kwestionowały bezpieczeństwo konstrukcji dla kierowców. Ostatecznie dodatkowe zabezpieczenia umożliwiły otwarcie. Tunel składa się z dwóch niezależnych części, prowadzących ruch w przeciwnych kierunkach. Obie jezdnie mają po trzy pasy ruchu. Dłuższy tunel (zachodni) ma 930 m, krótszy (wschodni) ma 889 m. Jest to najdłuższy tunel drogowy w Polsce (2011 r.).
Tunel był i jest wielokrotnie krytykowany przez różne środowiska. Wśród głównych zarzutów stawianych temu projektowi należy wymienić:
- odcięcie Mostu Świętokrzyskiego od Wisłostrady, przez co wybudowana znacznym kosztem przeprawa przez Wisłę ma charakter stricte lokalny;
- ograniczenie dostępu Powiśla do Wisłostrady;
- przekroczenie początkowego budżetu inwestycji (zmiana umowy i zwiększenie wynagrodzenia dla wykonawcy z 180 do 220 mln zł);
- skandal związany z otwarciem tunelu, które nastąpiło wiele miesięcy po faktycznym zakończeniu prac.
Miarą złego postrzegania tunelu na początku jego funkcjonowania było fiasko konkursu na nazwę/patrona tunelu, ogłoszonego przez miasto. W internetowej sondzie najwięcej głosów uzyskała nazwa "Przekręt". Nazwa nie została wprowadzona w życie. Z drugiej strony nie sposób nie dostrzec szeregu pozytywnych aspektów związanych z tą inwestycją:
- długi odcinek Wisłostrady stał się bezkolizyjny i można go pokonać w szybkim tempie;
- uwolniono dużą przestrzeń nad Wisłą, która może zostać zagospodarowana;
- odcinek bulwarów nadwiślańskich na wysokości tunelu jest obecnie popularnym miejscem rekreacji.
Po zmianie władz samorządowych Warszawy nowa administracja postanowiła przeznaczyć teren nad tunelem na cele kultury, nauki i rekreacji. Owocem starań władz samorządowych i rządowych jest niezwykle popularne Centrum Nauki Kopernik, otwarte w 2010 r. Potwierdzeniem pozytywnego (z czasem) odbioru tunelu przez opinię publiczną jest stale powracająca koncepcja zagłębiania kolejnych odcinków Wisłostrady.

Po prawej prezentujemy artykuł z prasy branżowej opisujący projekt od strony inżynieryjnej, a poniżej prywatne zdjęcia z tunelu.