Statut       Zarzad       Kontakt       Mapa strony

Dworce Kolejowe w Warszawie i okolicach

Warszawa Wschodnia Warszawa Centralna Warszawa Zachodnia Warszawa Gdańska Warszawa Wileńska Warszawa Śródmieście Warszawa Stadion Warszawa Powiśle Warszawa Ursus Niedźwiadek Warszawa Lotnisko Chopina Warszawa Zacisze-Wilno Piaseczno Legionowo

Pierwszy projekt budowy linii kolejowej z Warszawy do granicy z zaborem austriackim powstał w 1835. W 1838 roku zostało utworzone Towarzystwo Warszawsko-Wiedeńskiej Drogi Żelaznej, którego staraniem w 1840 rozpoczęto prace budowlane nad linią kolejową na odcinku z Warszawy do Skierniewic. Inauguracyjny przejazd pociągu na trasie Warszawa-Grodzisk Mazowiecki nastąpił w dniu 14 czerwca 1845. Podróż na tym odcinku trwała w owym czasie 40 minut. Budowa całej trasy do granicy z Austrią zakończyła się w 1848 roku, kiedy linia kolejowa z Warszawy, została połączona z istniejącą wcześniej linią do Krakowa, Wiednia oraz do Wrocławia. Trasa ta zwana koleją Warszawsko-Wiedeńską miała długość 327,6 km i znajdowało się na niej 27 stacji. Pierwszy i nieistniejący już dworzec w Warszawie kolei Warszawsko-Wiedeńskiej został zbudowany w latach 1844-1845 na rogu al. Jerozolimskich i ulicy Marszałkowskiej. Autorem projektu był architekt Henryk Marconi. Bryła dworca przypominała kształtem dwa parowozy ustawione tyłem do siebie i szybko stała się symbolem XIX-wiecznej Warszawy. W okresie dwudziestolecia międzywojennego budynek dworca Kolei Warszawsko-Wiedeńskiej został rozebrany z powodu budowy linii średnicowej łączącej linie kolejowe znajdujące się po obu stronach Wisły. Obecnie w stolicy funkcjonuje 5 dużych dworców kolejowych oraz dwa większe i ważne przystanki osobowe, których historię, stan obecny oraz plany rozwoju po krótce Państwu na tej stronie zaprezentujemy.

Modernizacja dworców Warszawskiego Węzła Kolejowego Dworce PKP S.A. - Warszawa Centralna, Warszawa Wschodnia, Warszawa Zachodnia, Warszawa Gdańska oraz Warszawa Stadion będą przebudowywane w ciągu kilku najbliższych lat. Zakończy się również budowa stacji kolejowej przy Międzynarodowym Porcie Lotniczym im. Fryderyka Chopina. Warszawa Ochota i Warszawa Powiśle zostały wyremontowane na początku 2009 roku. Prezentacja zawiera m.in.: Etapy modernizacji WWK Warianty przebudowy Dworca Centralnego Harmonogram modernizacji Dworca Warszawa Wschodnia Wizualizacje dworców Warszawa Stadion, MPL Okęcie, Warszawa Zachodnia

Dostępność warszawskich stacji i przystanków kolejowych - Raport SISKOM etap I - Diagnoza głównych barier w dostępie do infrastruktury Dokument zawiera m.in.: Opis Warszawskiego Węzła Kolejowego Opis badania Główne problemy z dostępnością Inne utrudnienia Mapy dostępności Dobre praktyki z zagranicy Głównym celem poniższego raportu jest zebranie w jednym miejscu wiedzy na temat wszelkiego typu utrudnień i barier architektonicznych występujących na terenie Warszawskiego Węzła Kolejowego. Opracowanie pokazuje, jakie problemy napotykają użytkownicy kolei na terenie obiektów znajdujących się w pierwszej strefy biletowej. Dodatkowym celem, który przyświecał autorom było sprawdzenie na ile ostatnie remonty i modernizacje infrastruktury kolejowej poprawiły dostępność architektoniczną. Mistrzostwa Europy Euro 2012 oraz projekty modernizacyjne przyczyniły się do poprawy sytuacji w wielu miejscach. W ramach raportu przebadano wszystkie 47 stacji i przystanków kolejowych, jakie znajdują się na terenie pierwszej strefy biletowej. Raport powstał w ramach projektu Warszawska Mapa Barier. Sfinansowano ze środków stowarzyszenia SISKOM uzyskanych w ramach statusu Organizacji Pożytku Publicznego.

Dworzec Warszawa Wschodnia

Dworzec Warszawa Wschodnia Osobowa położony jest na warszawskiej linii średnicowej i pod względem ogólnej liczby odprawianych pociągów jest głównym dworcem Warszawy. Jest stacją początkową i końcową dla pociągów dalekobieżnych, kierowanych przez Warszawę Centralną i Zachodnią na południe, zachód i północny zachód kraju, a także dla pociągów międzynarodowych jadących w kierunku Niemiec. Dla pociągów wyprawianych z Warszawy Zachodniej w kierunku wschodnim i północnym oraz dla pociągów przejeżdżających tranzytem przez Warszawę jest stacją przelotową. Pociągi jadące z południowo-wschodniej Polski (z kierunku Lublina) w kierunku Trójmiasta zmieniają kierunek jazdy na Dworcu Wschodnim, nie przejeżdżając przez inne warszawskie dworce. Dworzec Wschodni obsługuje też pociągi podmiejskie Kolei Mazowieckich i SKM Warszawa. Nie remontowany od wielu lat Dworzec Warszawa Wschodnia był jednym z najbardziej zaniedbanych i jednym z najmniej przyjaznych dworców w Polsce. Najwyższa Izba Kontroli w październiku 2008 roku dokonała kontroli stanu technicznego i przygotowania kolejowych obiektów dworcowych do obsługi pasażerów. Dworzec Warszawa Wschodnia został oceniony jako jednen z najgorszych pod względem stanu technicznego. NIK zwracała uwagę na niedostosowanie dworca do obsługi osób niepełnosprawnych oraz brak zapewnienia pasażerom wystarczającego bezpieczeństwa. W raporcie wytknięto brak dostatecznej czystości zarówno na terenie dworca, jak i terenach przyległych, co może stworzyć nawet zagrożenie sanitarne.

PKP S.A. przed Euro 2012 rozpoczęły przygotowania do modernizacji dworca Warszawa Wschodnia w oparciu o środki własne i budżetowe. Przewiduje się gruntowną modernizację dworca i peronów, która zapewni lepsze bezpieczeństwo podróżnych i nowoczesne standardy obsługi pasażerów. Rozpoczęcie prac przewidziane jest na przełomie 2010 i 2011 roku.
10 czerwca 2009 roku PKP S.A. ogłosiły przetarg na opracowanie dokumentacji projektowej i technicznej, prowadzenie nadzoru autorskiego "Przebudowa Dworca Warszawa Wschodnia". Realizacja zamówienia następowała w kolejno następujących po sobie etapach:

• Etap I - wykonanie wielobranżowego projektu budowlanego z zagospodarowaniem terenu, oddzielnie dla budynku dworca podmiejskiego i budynku dworca dalekobieżnego i złożenie dwóch wniosków o pozwolenie na budowę (oddzielnie dla dworca podmiejskiego i dworca dalekobieżnego). W ramach realizacji tego etapu Wykonawca, na podstawie koncepcji architektoniczno - przestrzennej wykona wielobranżowy projekt budowlany, z projektem zagospodarowania terenu na aktualnej mapie sytuacyjno-wysokościowej do celów projektowych, z projektem przyłączy i informacją o bezpieczeństwie i ochronie zdrowia na budowie oraz z opracowaniem etapowania realizacji inwestycji.
• Etap II - opracowanie projektu przetargowego na wybór wykonawcy robót. Wykonawca, w oparciu o projekty budowlane, opracuje i przekaże wielobranżową dokumentację projektową, projekt przetargowy niezbędny do przeprowadzenia przetargu dla wyłonienia Wykonawcy na roboty budowlano - montażowe dla obu obiektów dworca (cześć "dalekobieżna" i część "podmiejska"), projekty branżowe (instalacji grzewczej, wentylacji i kanalizacji, projekt instalacji wod-kan, c.o., instalacji elektroenergetycznej i teletechnicznej oraz innych niezbędnych do funkcjonowania obiektów zgodnie z przeznaczeniem).
• Etap III - wykonanie projektu wykonawczego, oddzielnie dla budynku dworca podmiejskiego i budynku dworca dalekobieżnego. W tym etapie Wykonawca opracuje szczegółowe projekty wykonawcze oddzielnie dla części "dalekobieżnej" i części "podmiejskiej", dotyczące rozwiązań projektowych, które mają być zrealizowane.

Koncepcja modernizacji Dw. Warszawa Wschodnia 13,0 MB	Wizualizacje 9,54 MB

Projekt architektoniczno budowlany

Dworzec dalekobieżny

Projekt budowlany 9,54 MB	Wizualizacje 4,20 MB	Zagospodarowanie terenu 0,88 MB

Dworzec podmiejski

Projekt budowlany i wizualizacje 20,2 MB	Zagospodarowanie terenu 0,33 MB

Dworzec Warszawa Centralna

Jest najważniejszym dworcem kolejowym w Warszawie. Położony jest przy al. Jerozolimskich 54, pomiędzy al. Jana Pawła II i ul. Emilii Plater, na tzw. warszawskiej linii średnicowej pomiędzy stacjami Warszawa Wschodnia i Warszawa Zachodnia. Ze względu na liczbę ponad 2 mln odprawianych pasażerów rocznie posiada najwyższą dworcową kategorię - "A". Dworzec powstał w latach 1972-1975 w miejscu wyznaczonym przez Biuro odbudowy Stolicy już w 1946 roku. Przed II Wojną Światową najważniejszą funkcję pełniła Warszawa Główna, po powstaniu warszawskim zniszczona przez Niemców. Budowę nowego dworca sfinansowano m.in.z gigantycznych kredytów zaciągniętych na Zachodzie przez Edwarda Gierka. Trwała ona 39 miesięcy (prawie dwa razy krócej niż zakładały plany) i zakończyła się w przededniu VII Zjazdu PZPR. Jak na swoje czasy budynek miał duże walory funkcjonalno-użytkowe - cztery perony znajdujące się pod ziemią, o długości 400 metrów każdy i dużą halę główną ze stali i szkła z kasami biletowymi i poczekalnią. Był też szczytem elegancji okresu realnego socjalizmu w Polsce. Niektóre elementy technicznego wyposażenia np. schody ruchome sprowadzono z Paryża i Brukseli , elektroniczne zegary z Włoch. Dworzec Centralny podstarzały, brudny i nieremontowany przez całe dziesięciolecia stał się dogodnym miejscem dla bezdomnych, złodziei i innych przedstawicieli półświatka. W podziemnych pasażach wyrosły tandetne sklepiki i różnego sortu kantorki z przysłowiowym mydłem i powidłem. PKP kosztem kilkudziesięciu milionów zł przed Euro 2012 wykonały odświeżenie dworca. Przed czerwcem 2012 poprawiona została estatyka dworca, uporządkowana część komercyjna, stworzona nowa przestrzeń do odprawy podróżnych, poprawiona dostępność dla niepełnosprawnych. Rozważana jest koncepcja budowy nowego dworca w tym miejscu, jednak na razie inne pilniejsze plany PKP oraz kwestie finansowe nie pozwalają na to.

Modernizacja obiektu objęła elewację hali głównej, zewnętrzne pasaże wokół hali głównej na poziomie 0, a także wszystkie ogólnodostępne przestrzenie wewnętrzne. Podniesiona została estetyka Dworca Centralnego, a istniejąca przestrzeń została odnowiona. Renowacji i konserwacji poddane zostały elementy architektury, takie jak: strzegomskie granitowe posadzki i okładziny, ściany z marmuru "Biała Marianna" oraz surowe betonowe tynki z płukanego żwiru, typowe dla stylu modernistycznego. Unowocześniony dworzec charakteryzuje się zwiększoną ilością światła, czystością oraz bardziej czytelnym układem przestrzennym. Oświetlenie zostało wzmocnione dzięki zastosowaniu energooszczędnych, nowoczesnych świetlówek. Powstała przestrzeń wygodna, przyjazna dla podróżnych, dostępna dla osób niepełnosprawnych ruchowo i niedowidzących. Dworzec zyskał spójny system komunikacyjny i informacyjny, charakteryzujący się uporządkowanym układem nośników reklamowych i szyldów. Zastosowane zostały nowoczesne technologie elektroniczne, takie jak czterostronne infokioski. Duży nacisk położono na wygodę komunikacji w pionie (windy i schody) i w poziomie. Przestrzeń Dworca Centralnego stała się integralną częścią obszaru wielkomiejskiego, z rozwiniętymi funkcjami: pobytową (wygodne poczekalnie, miejsca odpoczynku), gastronomiczną (kawiarnie, food court), handlową (nowoczesny pasaż handlowy) oraz reprezentacyjną (punkt promocji miasta, informacja turystyczna i przestrzeń ekspozycyjna).

Projekt i wizualizacje elewacji i hali głównej 35,7 MB	Projekt i wizualizacje galerii i peronów 8,86 MB

Dworzec Warszawa Zachodnia

Jest to trzecia pod względem wielkości i ilości odprawianych podróżnych stacja w Warszawie. Położona jest na warszawskiej linii średnicowej przy Al. Jerozolimskich, w pobliżu Ronda Zesłańców Syberyjskich. Dodatkowo na jej terenie znajduje się dawny przystanek Warszawa Wola, obecnie 8 peron dołączony do stacji. Budynek dworca znajduje się od ul. Tunelowej. Sama stacja faktycznie, podzielona jest na obszary: - stacja podmiejska na linii 447 - stacja dalekobieżna na linii 1 - przystanek Warszawskiej Kolei Dojazdowej W bezpośrednim sąsiedztwie dworca i stacji znajduje się: - dworzec PKS Warszawa Zachodnia - pętla autobusowa "Dworzec Zachodni" - zespół przystankowy "Rondo Zesłańców Syberyjskich" Stacja powstała w latach przedwojennych, w okresie budowy linii i mostu średnicowego (1919-1933). W czasie II wojny światowej w pobliskich tunelach mogły znajdować się krematoria istniejącego na terenie stolicy obozu koncentracyjnego KL Warschau. W okresie Powstania Warszawskiego i po jego upadku z tego dworca Niemcy wywozili Warszawiaków do obozów w Pruszkowie i Ursusie. Po wojnie dworzec nie rozwijał się i pełnił rolę uboczną. Dopiero w latach 70-tych ub. wieku połączono perony tunelem podziemnym z przystankiem WKD (Warszawskiej Kolei Dojazdowej), a w roku 1980 zintegrowano z Dworcem Autobusowym. Obecnie stan zarówno dworca kolejowego, jak i autobusowego pozostawia wiele do życzenia. Jest to jeden z bardziej zaniedbanych dworców w Polsce.

W dniu 16 czerwca 2011 PKP S.A. i słowacka firma HB Reavis podpisały umowę na budowę nowego budynku dworcowego wraz z innymi budynkami o funkcji biurowej. Będzie to pierwszy w Warszawie przypadek inwestycji kolejowej realizowanej na zasadzie Parterstwa Publiczno-Prywatnego (PPP). Niestety nieznany jest termin remontu peronów. Cały kompleks, wraz z dworcem autobusowym oraz pętlą autobusową, ma potencjał zostania zintegrowanym węzłem przesiadkowym.
Powstała koncepcja centrum komunikacyjnego dla tego obszaru - schemat
Dodadkowo w przyszłości planowane są:
- podziemny przystanek tramwajowy
- stacja III linii metra - więcej informacji tutaj

Wizualizacje nowego dworca Warszawa Zachodnia

Koncepcja alternatywna dla dworca Warszawa Zachodnia

Poniższe materiały są fragmentami pracy dyplomowej Tomasza Smola (promotorzy: mgr inż. arch. Grzegorz Stiasny i dr inż. arch. Anna Wierzbicka), absolwenta Wydziału Architektury Politechniki Warszawskiej.
Poniższy projekt nie będzie realizowany.

Wizualizacje 12,5 MB

Dworzec Warszawa Gdańska

Położony przy ul. Słomińskiego, obsługujący połączenia regionalne w kierunku Nasielska. Wybudowany został w latach 1958-1959 i jest pierwszym budynkiem dworcowym powstałym po wojnie. Historia dworca w tym miejscu sięga budowy Kolei Nadwiślańskiej (1878-1880) i Głównego Dworca Kolei Nadwiślańskiej przemianowanego na Dworzec Kowelski na początku XX wieku. Został zniszczony w 1915 roku, a następnie odbudowany jako drewniany i w 1945 spalony przez Niemców. Ponownie odbudowany po wojnie długo spełniał rolę dworca dalekobieżnego dla pociągów tranzytowych pomiędzy Związkiem Radzieckim a Zachodem. Po zbudowaniu dworca Warszawa Centralna coraz bardziej tracił na znaczeniu ograniczając się do obsługi zelektryfikowanej w 1972 roku linii do Nasielska i Tłuszcza. Po pożarze w 1984 roku został odbudowany z dodatkową kondygnacją. Dworzec Gdański poddawany został modernizacji. 9 września 2009 r. PKP Polskie Linie Kolejowe SA i firma Skanska S.A. podpisały umowę na roboty budowlane dotyczące modernizacji linii kolejowej w obrębie stacji PKP Warszawa Gdańska (etap I) w powiązaniu z linią E 65 i stacją metra Dworzec Gdański. Modernizacja stacji Warszawa Gdańska została podzielona na dwa etapy. W trakcie I etapu przebudowane zostanły tory oraz dwa perony oraz pozostałe elementamy infrastruktury kolejowej. Przebudowa ta pozwoliła na zwiększenie przepustowości stacji oraz przystosuje parametry infrastruktury kolejowej do obowiązujących przepisów. Inwestycja przeprowadzona w I etapie ma bardzo duże znaczenie dla racji planowanych prac na linii średnicowej - umożliwiła wprowadzenie zmian w organizacji ruchu na linii średnicowej i przeprowadzenie remontu na stacji Warszawa Wschodnia. W etapie I wybudowane zostało również przejście podziemne między dworcem Warszawa Gdańska a stacją metra Dworzec Gdański, łącząc te obiekty bezpośrednio z warszawskim Żoliborzem. Budowa przejścia podziemnego pozwoliła na dogodne przesiadki. W II etapie inwestycji wybudowane zostaną pozostałe dwa perony, a także zmodernizowana zostanie część towarowa stacji.

Dokumentacja dla układu torowego i peronów

W dokumencie m.in.: Charakterystyka projektowanego przedsięwzięcia Charakterystyka środowiska przyrodniczego Wpływ na wody podziemne i powierzchniowe Wpływ planowanego przedsięwzięcia na powierzchnię ziemi Wpływ przedsięwzięcia na jakość powietrza atmosferycznego Wpływ planowanego przedsięwzięcia na klimat akustyczny Oddziaływanie na zdrowie i warunki życia mieszkańców Gospodarka odpadami Ryzyko wystąpienia awarii Celem sporządzenia prezentowanego raportu o oddziaływaniu na środowisko było zdefiniowanie skutków środowiskowo-przestrzennych wynikających z podjęcia rozbudowy stacji PKP Warszawa Gdańska, na etapie realizacji prac inwestycyjnych i późniejszej eksploatacji linii oraz przedstawienie oddziaływania na środowisko planowanego przedsięwzięcia. Dokumentacja fotograficzna 6,95 MB Mapy izofon hałasu 0,54 MB Wpływ przedsięwzięcia na obszary Natura 2000 4,06 MB

Schematy stacji 1,01 MB		Plan sytuacyjny 10,3 MB

Dokumentacja dla budynku dworcowego

W dokumencie m.in.: Opis planowanego przedsięwzięcia Charakterystyka środowiska przyrodniczego Opis istniejących w sąsiedztwie zabytków Opis analizowanych wariantów Określenie przewidywanego oddziaływania inwestycji na środowisko Opis działań mających na celu zapobieganie, ograniczanie lub kompensację przyrodniczą negatywnych oddziaływań Przedmiotem inwestycji jest budowa obiektu dworcowego z funkcją usługowo – biurową na stacji kolejowej Warszawa Gdańska przy ul. Słomińskiego w Dzielnicy Śródmieście w Warszawie. Miejsce to stanowi ważny węzeł komunikacyjny stolicy ze względu na dostępność różnych środków transportu publicznego (kolej, metro, tramwaje, autobusy). Zabudowa składać się będzie z: - budynku dworcowego z funkcją usługowo - biurową, - infrastruktury podziemnej, - infrastruktury komunikacyjnej (drogowej i pieszej), - zieleni towarzyszącej i obiektów małej architektury. Streszczenie raportu 0,15 MB Plan sytuacyjny 1,19 MB Ochrona przed hałasem 12,5 MB Ochrona powietrza atmosferycznego 1,72 MB Ochrona środowiska wodno-gruntowego 0,90 MB

Dworzec Warszawa Wileńska

Dworzec pełni rolę podmiejskiego dworca kolejowego dla pociągów z kierunku Tłuszcza i Małkinii. Położony jest u zbiegu Al. Solidarności i ul. Targowej w dzielnicy Praga Północ. Powstał w 1863 roku jako początkowa stacja Kolei Warszawsko-Petersburskiej (przez Wilno). W 1915 roku wysadzony w powietrze przez Rosjan. W latach 1927-1928 na jego miejscu wybudowano obecną siedzibę spółki PKP Polskie Linie Kolejowe, a funkcję dworcową przejął prowizoryczny budynek. Z powodu znacznego ograniczenia przewozów do Petersburga/Leningradu przyjął nazwę Dworca Wileńskiego. Przetrwał do lat 50-tych XX wieku. Potem jego funkcję przejęły budynki magazynowe po drugiej stronie torów, od ulicy Białostockiej. W 2000 roku rozpoczęła się budowa centrum handlowego z licznymi sklepami, hipermarketem Carrefour i nową częścią dworcową. Obiekt został oddany do użytku w 2002 roku. W przyszłości, gdy w sąsiedztwie powstanie stacja drugiej linii metra, dworzec Warszawa Wileńska stanie się jednym z najważniejszych węzłów przesiadkowych w Warszawie.

Warszawa Śródmieście

Podziemny dworzec kolejowy na warszawskiej linii średnicowej, w miejscu przedwojennego Dworca Głównego a jeszcze wcześniej Dworca Wiedeńskiego. Powstał w 1949 roku w czasie odbudowy linii średnicowej ze zniszczeń wojennych. Początkowo w wersji odkrytej, później stopniowo przykrywany. W 1963 roku został zbudowany ponownie wg projektu architektów Arseniusza Romanowicza i Piotra Szymaniaka. Wnętrza zaprojektował Jerzy Sołtan i Ihnatowicz z zespołem. Posiada 3 podziemne perony i podziemne przejście do Dworca Centralnego. Dworzec ze względu na plany budowy nowej części naziemnej z centrum handlowym był tylko z grubsza remontowany w latach 2006-2007. W planach przewidziane jest wykonanie połączenia dworca przejściem podziemnym ze stacją metra Centrum. Obecnie pełni rolę głównego węzła przesiadkowego dla podróznych dojeżdząjących koleją do Warszawy. Niestety jest całkowicie nieprzystosowany do obsługi niepełnosprawnych.

Warszawa Stadion

Przystanek osobowy Warszawa Stadion znajduje się na linii średnicowej podmiejskiej, na Pradze Południe. Formalnie przystanek znajduje się na linii nr 448. Razem z II oraz III linią metra stworzy jeden z głównych węzłów przesiadkowych prawobrzeżnej Warszawy. Na przystanku zatrzymują się pociągi Szybkiej Kolei Miejskiej oraz Kolei Mazowieckich. Przystanek wybudowano w roku 1955 według projektu Arseniusza Romanowicza i Piotra Szymaniaka. Był on pierwotnie przeznaczony głównie do obsługi ukończonego wówczas Stadionu Dziesięciolecia, w związku z odbywającym się tam Światowym Festiwalem Młodzieży oraz innymi imprezami masowymi. W latach 1955 - 1958 wzniesiono budynek dworcowy, który łączył w sobie funkcje obsługi przystanku kolejowego i nowo wybudowanego dworca autobusów podmiejskich, co było pierwszym w stolicy przykładem węzła przesiadkowego z prawdziwego zdarzenia. Nowatorska forma budynku budziła w tym okresie duże zainteresowanie polskiej i zagranicznej krytyki architektonicznej. Po latach zaniedbań remontowych, dworzec znajduje się obecnie w bardzo złym stanie technicznym i estetycznym. Zadaszenia na peronach: brak. Wejściowe zadaszenia na peronach 1 i 2 od strony budynku dworcowego, muszą zostać ze względu na przebudowę układu torowego - zlikwidowane. Ze względu na zmianę układu torowo-peronowego (trakcja: słupy na międzytorzu) konieczna staje się przebudowa peronów (rozbiórka istniejących i budowa nowych, o nowych parametrach). Estetyka i stan peronów oraz znajdujących się na nich zadaszeń i elementów małej architektury, poczekalnie itd. są w bardzo złym stanie technicznym. Sytuacja jest niedostosowana do obsługi osób niepełnosprawnych. Stan nawierzchni na peronach jest niezadowalający i stanowi potencjalne niebezpieczeństwo dla podróżnych (nierówności, dziury, rysy). Brakuje podstawowych środków bezpieczeństwa (pasy bezpieczeństwa w bardzo złym stanie). Okładzina nawierzchni jest do zdjęcia. Szerokość peronów jest wystarczająca, by zapewnić w przyszłości normatywną strukturę peronu (schody stałe, drogi ewakuacyjne, windy, pasy bezpieczeństwa, itd.).

Peron 1 jest jednostronnie zabudowany blaszanymi budkami (magazyny, składy, itp.), zabudowa ta ciągnie się wzdłuż pochylni w kierunku stadionu (tamże dwustronna zabudowa blaszakami). Budki te przeznaczone są do rozbiórki. Zadaszenia na peronach: brak. Wejściowe zadaszenia na peronach 1 i 2 od strony budynku dworcowego, muszą zostaną ze względu na przebudowę układu torowego - zlikwidowane. Ze względu na zmianę układu torowo-peronowego (trakcja: słupy na międzytorzu) konieczną staje się przebudowa peronów (rozbiórka istniejących i budowa nowych, o nowych parametrach). Daje to możliwość spełnienia wymogów normatywnych, stworzenia jednolitej struktury torowo - peronowej oraz zapewnienia odpowiedniego komfortu i standardu pasażerom i użytkownikom.

Modernizacja - elementy projektu budowlanego

Wykonane zadaszenie peronów 1 i 2 o długości 258 m i 251 m ma za zadanie poprawę komfortu podróżnych, odpowiada wymogom strefy klimatycznej i śniegowej dla miasta Warszawy. Zadaszenia zostały dostosowane do miejscowych warunków lokalizacyjnych ukształtowania i uzbrojenia terenu, ochrony przeciwpożarowej oraz przepisów sanitarno-epidemiologicznych.

    

Wykonanie nowego przejścia pod torami zostało powiązane i dostosowane do sytuacji w terenie. Przewiduje się też elementy małej architektury jak automaty biletowe, tablice informacyjne i orientacyjne itp. Przejście pod torami dostosowano do zmiany geometrii torów i układu torowoperonowego, ma ono za zadanie stworzenie jednolitej struktury oraz zapewnienie odpowiedniego komfortu i standardu podróżnym i użytkownikom.

Przejścia podziemne - sytuacja 1,45 MB	Przejścia podziemne - przekroje 4,80 MB

Perony 1 i 2 o długości 203,87 m i 203,93 m mają za zadanie stworzenie jednolitej struktury oraz zapewnienie odpowiedniego komfortu i standardu podróżnym i użytkownikom. Perony zostały dostosowane do miejscowych warunków lokalizacyjnych- ukształtowania i uzbrojenia terenu, przepisów sanitarno-epidemiologicznych oraz ochrony przeciwpożarowej.

Perony - plan sytuacyjny 1,43 MB	Dojścia do peronów 4,78 MB

Budynek stacyjny 0,95 MB	Zadaszenie peronów 22,7 MB	Projekt przebudowy peronów 14,0 MB

Warszawa Powiśle

Przystanek osobowy Warszawa Powiśle znajduje się na linii średnicowej podmiejskiej, przy wylocie z tunelu średnicowego w dzielnicy Śródmieście. Formalnie przystanek znajduje się na linii nr 448. Na przystanku zatrzymują się pociągi Szybkiej Kolei Miejskiej oraz Kolei Mazowieckich. Przystanek wybudowano w latach 1954 - 1963, według projektu Arseniusza Romanowicza i Piotra Szymaniaka, zakładającego dodatkowe wykorzystanie peronów do komunikacji pieszej pomiędzy Śródmieściem a położonym pod skarpą Powiślem. W trakcie budowy rozebrano część zabytkowych neorenesansowych pawilonów przy wiadukcie Mostu Poniatowskiego, co jednak w pewnej mierze zostało zrekompensowane wysoką jakością architektoniczną nowego budynku, a szczególnie niebanalnym kształtem zadaszeń peronów. Przystanek jest bardzo ważnym elementem urbanistycznym i węzłem komunikacyjnym. Ponadto pełni funkcję ciągu pieszego łączącego Śródmieście z Powiślem.

Modernizacja - elementy projektu budowlanego

W 2006 roku, w związku z remontem tunelu średnicowego, rozpoczęto renowację budynku wejściowego od strony Śródmieścia, którą zakończono w 2008 roku. Ze względu na zmianę układu trakcyjnego, konieczną staje się przebudowa peronów (remont kapitalny istniejących wiat - pylonów, przebudowa istniejących peronów, odnowienie nawierzchni).
Przejście dla pieszych pod torami linii 448 (koniec peronów p.o. Warszawa Powiśle) jest w złym stanie technicznym. Dojście do peronów: od strony Powiśla (ul. Kruczkowskiego) wymaga gruntownej przebudowy. Wejścia te nie odpowiadają wymogom XXI wieku. Ogólny stan wyżej wymienionych obiektów jest niezadowalający. Obiekty są zawilgocone, okładziny brudne i zniszczone. Dojścia nie są przystosowane do obsługi osób niepełnosprawnych. Zadaszenie wejścia (blacha) sprawia wrażenie zadaszenia prowizorycznego. Zadaszenie jest do rozbiórki i wymiany. Dużym problemem jest zachowanie czystości schodów (brak rynien).
Projektowane zadaszenie peronów 1 i 2 o długości odpowiednio 249.60 m i 252,20 m odpowiada wymogom strefy klimatycznej i śniegowej dla miasta Warszawy. Zadaszenie nowoprojektowane znajduje się między istniejącymi zadaszeniami oraz na końcowych odcinkach peronów. Zadaszenie ma za zadanie poprawę komfortu podróżnych i użytkowników. Perony dostosowane zostały do potrzeb osób niepełnosprawnych. Zlikwidowano architektoniczne bariery dla podróżnych o ograniczonej możliwości poruszania się poprzez zastosowanie systemu orientacji na całym obszarze przystanku (perony i dojścia do peronów). Przebudowywane perony 1 i 2 o długości 231,80 m i 234,60 m mają za zadanie stworzenie jednolitej struktury oraz zapewnienie odpowiedniego komfortu i standardu podróżnym i Użytkownikom.
Projektowane przejście pod torami zostało powiązane i dostosowane do sytuacji w terenie. Ma ono za zadanie stworzenie jednolitej struktury oraz zapewnienie komfortu i odpowiedniego standardu podróżnym i Użytkownikom. Windy osobowe są integralną częścią opracowania. Przewiduje się też elementy małej architektury jak automaty biletowe, tablice informacyjne i orientacyjne itp.

W dokumencie m.in.: OPIS TECHNICZNY STAN ISTNIEJĄCY STAN PROJEKTOWANY ZAŁ$CZNIKI Przedmiotem niniejszego opracowania jest projekt przebudowy przejścia dla pieszych pod torami linii 448 (koniec peronów p.o. Warszawa Powiśle). Projekt wchodzi w zakres robót, objętych Zadaniem Inwestycyjnym Nr 1, realizowanych w ramach przedsięwzięcia inwestycyjnego pod nazwą: Przebudowa i budowa (modernizacja) linii średnicowej w układzie dalekobieżnym (linia nr 1 i 2) i w układzie podmiejskim (linia nr 447 i 448) na odcinku Warszawa Wschodnia – Warszawa Zachodnia łącznie ze stacjami oraz przystankami i tunelem średnicowym w układzie dalekobie&nym.

Architektura 12,1 MB	Perony 1,46 MB

Perony - architektura 10,0 MB	Wyjścia 3,63 MB

Warszawa Ursus Niedźwiadek

Planowany przystanek osobowy Warszawa Ursus Niedźwiadek, ma być zlokalizowany na linii kolejowej nr 447, między przystankiem Ursus a przystankiem Piastów. Przystanek ten powstanie na wylocie ulicy Mariana Keniga w dzielnicy Ursus. Przystanek, był już planowany w latach '70 XX wieku, przy okazji budowy osiedla Niedźwiadek. Ogólna koncepcja zakłada budowę i organizację węzła przesiadkowego obejmującego: - kolejowy przystanek osobowy - parking P&R (zbudowany - więcej informacji tutaj ) - przejście podziemne pod torami łączące peron przystanku, parking oraz ulice: Orląt Lwowskich i Krawczyka. - istniejąca pętla autobusowa - w celu dowożenia do przystanku kolejowego. Przystanek ten, ma posiadać jeden dwukrawędziowy peron, całkowicie zadaszony (wiata). Dojście na peron, ma być zapewnione poprzez przejście podziemne. Wyjście/wejście na peron ma być obsługiwane przez schody oraz windę. W celu wybudowania tego przystanku, zostanie zachowany jeden z torów, natomiast tor od strony południowej zostanie poprowadzony po nowym śladzie. Obecnie podróż z tej części miasta do centrum zajmuje od 30 do 60 min. wykorzystując komunikację autobusową. Po wybudowaniu przystanku kolejowego, podróż skróci się do ok. 17 min. Komunikacja będzie zapewniona przez SKM - linia S1 oraz przez Koleje Mazowieckie. Przejście podziemne spełni też rolę ważnego łącznika pieszo-rowerowego łączącego dwie, podzielone w tej chwili, części dzielnicy. Poprawi ono również bezpieczeństwo w tym rejonie. Zamówienie jest realizowane wspólnie przez ZTM w Warszawie oraz PKP Polskie Linie Kolelejowe S.A.. Zostało ono podzielone na dwa zadania: Zadanie Nr 1 - Budowa przejścia podziemnego pod torami kolejowymi linii nr 1 Warszawa - Katowice i linii podmiejskiej nr 447 Warszawa Zachodnia - Grodzisk Mazowiecki w ramach zadania pn.: Budowa parkingów strategicznych Parkuj i Jedź (P+R) - II etap, którego częścią jest inwestycja pn. budowa parkingu strategicznego Parkuj i Jedź (P+R) Ursus Niedźwiadek. Zadanie to będzie finansowane przez Zarząd Transportu Miejskiego w Warszawie.

Zadanie Nr 2 - Budowa nowego przystanku osobowego Warszawa Ursus Niedźwiadek wraz z infrastrukturą towarzyszącą na linii nr 447 Warszawa Zachodnia - Grodzisk Mazowiecki w rejonie Osiedla Mieszkaniowego Niedźwiadek w dzielnicy Ursus. Zadanie będzie finansowane przez PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. Oddział Regionalny w Warszawie. Całość posiada pozwolenie na budowę.

Elementy projektu wykonawczego

Plan sytuacyjny 23,3 MB	Komstrukcja peronu 0,72 MB	Peron - przekrój 0,22 MB	Mała architektura 0,50 MB	Elewacje 0,26 MB

Stacja Warszawa Lotnisko Chopina

Zbudowana stacja Lotnisko Chopina wraz z nowym odcinkiem kolejowym pełni ważną funkcję komunikacyjną łącząc warszawskie Lotnisko Chopina z centrum miasta. Stacja została zbudowana w latach 2009-12. Jest to podziemna stacja znajdująca się bezpośrednio pod międzynarodowym portem lotniczym.

Warszawa Zacisze - Wilno

Planowany przystanek kolejowy ma powstać na linii kolejowej nr 21, która łączy dworzec Warszawa Wileńska z pasmem wołomińskim. Nowa stacja będzie położna mniej więcej w połowie trasy między Dworcem Wileńskim a kolejnym przystankiem w podwarszawskich Ząbkach. Inwestycja powstaje w związku z innym projektem - budową nowego dużego osiedla mieszkaniowego na terenie Targówka. Stacja ma mieć dwa perony połączone przejściem podziemnym. Przewidziano instalację wind. Obok powstanie również parking oraz pętla autobusowa. Koszty budowy, szacowane na ok. 8 mln złotych, poniesie inwestor osiedla. Deklarowany (w styczniu 2011 r.) termin realizacji inwestycji: 2013 r. Materiały graficzne oraz opis inwestycji publikujemy dzięki uprzejmości inwestora, spółki Dom Development.

Piaseczno

Budynek Dworca PKP w Piasecznie jest obecnie obiektem zdewastowanym, niezachęcającym do korzystania z kolei jako środka transportu. Obecnie gmina Piaseczno (wspólnie ze spółkami kolejowymi) prowadzi działania zmierzające do poprawy zarówno walorów estetycznych, jak i funkcjonalnych dworca. Zakłada się więc: modernizację budynku Dworca, budowę elementów infrastruktury węzła przesiadkowego:     - parkingu przy ul. Towarowej (Droga Wojewódzka nr 709),     - pętli autobusowej, dostosowanie dworca do potrzeb niepełnosprawnych. Więcej informacji nt. planowanych inwestycji oraz ich realizacji można przeczytać na stronie Urzędy Gminy Piaseczno piaseczno.eu Poniżej prezentujemy elementy koncepcji remontu Dworca PKP, wykonanej na zlecenie Gminy Piaseczno.		Dworzez w Piasecznie stan istniejący 0,79 MB

W dokumencie m.in.: Architektura Instalacja elektryczna Instalacje wentylacji, klimatyzacji i centralnego ogrzewania Instalacja wodno-lanalizacyjna Remontowany obiekt znajduje się przy ulicy Dworcowej 9 w Piasecznie. Od zachodu i południa dworzec graniczy z torami kolejowymi, od północnegowschodu znajduje się ulica Dworcowa z przystankiem autobusowym. Główne wejście do budynku dworca zlokalizowane jest od ulicy Dworcowej. Od strony torów znajduje się wyjście prowadzące na kładkę która łączy budynek z peronami. Dodatkowe wejścia lokalizowane są od północy (wejście do części wysokiej), od strony peronów (do kas i cargo), od strony północnej w niskiej części (do piwnic części niskiej i zapleczy dawnej przechowalni bagażu) oraz od strony południowej ( do zapleczy i piwnicy w części niskiej). Wejście od strony peronów do piwnic części niskiej zostało zamurowane. W przedstawionej koncepcji pragniemy przywrócić to wejście jako ewakuacyjne dla części podziemnej. Dworzec zlokalizowany jest w modernistycznym budynku, którego wysoka wartość architektoniczną pragniemy w projekcie remontu podkreślić. Projekt zagospodarowania terenu, wariant 1 3,76 MB Projekt zagospodarowania terenu, wariant 2 3,71 MB

Plan sytuacyjny 0,24 MB	Elewacje 0,91 MB	Wizualizacje 1,23 MB	Rzuty 0,51 MB

Legionowo - Centrum Komunikacyjne

Centrum Komunikacyjne w Legionowie to projekt zintegrowanego węzła komunikacji publicznej łączącego transport drogowy i kolejowy. Celem projektu jest uporządkowanie oraz poprawa jakości i dostępu do transportu publicznego. Projekt jest realizowany przez samorząd miasta Legionowo, które pozyskało na ten cel bezzwrotny grant ze Szwajcarsko - Polskiego Programu Współpracy. Obiekt mieścić się będzie w bezpośrednim sąsiedztwie linii kolejowej nr 9 (E65) łączącej Warszawę z północną Polską oraz drogi krajowej nr 61, prowadzącej z Warszawy do północno-wschodnich regionów kraju. Jednocześnie miasto Legionowo jest główną miejscowością powiatu legionowskiego, obejmującego dynamicznie rozwijające się (także ludnościowo) gminy położone bezpośrednio na północ od stolicy. Projekt zasadniczo obejmuje szereg mniejszych inwestycji, które są ze sobą współzależne: budowa dworca kolejowego wraz z otoczeniem - parking jednopoziomowy, parking dla autobusów komunikacji publicznej, budowa drogi łączącej ulice Piaskową i Polną - w celu poprawy dostępności Centrum Komunikacyjnego, budowa wielopoziomowego parkingu na 820 miejsc, modernizacja i rozbudowa przejścia podziemnego łączącego dworzec, perony stacji kolejowej oraz parking wielopoziomowych. Poniżej przedstawiamy prezentację projektu opracowaną przez UM Legionowo (zawierającą między innymi liczne wizualizacje) oraz wybrane elementy dokumentacji projektu budowlano-wykonawczego. Poszczególne elementy inwestycji były projektowane oddzielnie.